Jeździłem Oplem Insginią GSi. Oto 7 rzeczy, które musisz wiedzieć o tym aucie

Czym jest to GSi?

To najbardziej sportowa odmiana Opla Insignii. Nie jest to jednak coś nowego, a raczej odniesienie do historii. Oznaczenie GSi zadebiutowało w 1984 roku przy okazji premiery ostrzejszych wersji dwóch Opli: Kadetta i Manty. Cztery lata później dołączyła do nich Corsa GSi, a producent używał tego skrótu aż do 2012 roku.

W ostatnich latach najszybsze Ople nosiły logo OPC. W porównaniu do nich GSi zdają się być pozycjonowane szczebel niżej. Nie oznacza to, że dostajemy mniej dopieszczony samochód. Inżynierowie pracujący nad usportowioną Insignią testowali ją na słynnej północnej pętli Nurbrugringu i torze testowym Michelin w Fontange, gdzie — między innymi — miałem okazję zapoznać się z autem.

Wersję GSi można rozpoznać po nieco zmodyfikowanym nadwoziu: pojawiły się inne zderzaki, spojlery, a całość jest zawieszona 10 mm niżej niż "zwykła" Insignia. We wnętrzu znalazły się sportowe fotele, czarna podsufitka i takie akcenty jak aluminiowe pedały. GSi daleko do krzykliwego OPC, ale klienci chcący przyciągać wzrok na ulicy mogą zdecydować się na dowolny kolor w ramach programu Opel Exclusive.

Tutaj sprawa się komplikuje. Insignia GSi jest dostępna z dwoma, 2-litowymi jednostkami. Benzynowa rozwija 260 KM oraz 400 Nm, zaś wersja wysokoprężna 210 KM i 480 Nm. Niezależnie od wariantu, napęd przekazywany jest na wszystkie koła za pośrednictwem ośmiostopniowej skrzyni automatycznej. Chyba już przyzwyczailiśmy, że na przekładnie manualne nie ma do liczyć.

Poprzedniczka, Insignia OPC, nie dawała tyle wyboru, za to na papierze wyglądała atrakcyjniej. Napędzał ją australijski motor V6 o pojemności 2,8 litra, który rozwijał moc 325 KM i 435 Nm momentu obrotowego i podobnie jak w nowym modelu, samochód miał napęd na wszystkie koła oraz automatyczną przekładnię.

Raczej nie. Wsiadając do usportowionego auta klasy średniej spodziewałem się króla prostej, autostradowego krążownika pozwalającego rozwijać prędkości znacznie wyższe niż dopuszczalne. Tymczasem Insignia GSi tego nie oferuje. Jednostka z silnikiem Diesla, którą jeździłem znacznie więcej, ewidentnie mogła być mieć więcej mocy i wigoru. Benzynowy wariant spisuje się nieco lepiej, ale ciągle nie jest to, na co się przygotowałem.

Ku mojemu zaskoczeniu, samochód najlepiej sprawował się na krętych drogach francuskich gór. Insignia GSi prowadzi się całkiem nieźle, utwardzone zawieszenie zachęca do szybszego pokonywania zakrętów, a napęd na wszystkie koła daje wrażenie przyklejenia do drogi. To również zasługa opon Michelin Pilot 4S. Sprawdzając ten zestaw na torze testowymi francuskiej firmy nie mogłem wyjść z podziwu, jak stabilna jest insignia nawet na mokrej nawierzchni i z wyłączoną kontrolą trakcji.

Opel twierdzi, że skupiając się na prowadzeniu i walce o zmniejszenie masy udało się im przejechać okrążenie "Zielonego piekła" o 12 sekund szybciej niż w przypadku Insignii OPC. Robi to wrażenie, ale pytanie, ilu klientów tego typu samochodów oczekuje właśnie tego? Podejrzewam, że niewielu.

Wbrew pozorom — tak. Podchodząc do Insignii GSi byłem najbardziej sceptyczny w kwestii foteli. W standardowym modelu są komfortowe, lecz patrząc na poważnie wyglądające "kubły" nie liczyłem na podobne wrażenia. Raz jeszcze usportowiony opel pokazał, że nie jest tym, czego się spodziewałem.

Przygotował je sam Opel i trzeba przyznać, że wykonali naprawdę dobrą robotę. W regulowanych we wszystkich kierunkach fotelach kubełkowych siedzi się nie mniej wygodnie niż w tych zwyczajnych. Ponadto mają certyfikat AGR oraz komplet dodatków: są podgrzewane, wentylowane i mają też masaż.

Na słowa uznania zasługuje również zawieszenie. Dzięki temu, że można je regulować, przy sportowej jeździe (w trybie Sport)
jest sztywne i pewne, zaś po naciśnięciu przycisku Tour zdecydowanie łagodnieje. Wtedy też znika generowany przez głośniki dźwięk silnika, a w samochodzie robi się przyjemnie cicho.

Tak, Insignia GSi jest dostępna zarówno jako liftback Grand Sport, jak i kombi Sports Tourer. Jedyną różnicą jest spojler dostępny tyko dla pierwszej odmiany nadwoziowej. Poza tym auta nie różnią się niczym, a praktyczniejszy wariant oferuje też nieco agresywniejsze zderzaki i duże, 20-calowe felgi. Zdecydowanie warto rozważyć kombi, ponieważ w liftbacku wyżsi pasażerowie na tylnej kanapie mogą narzekać na brak miejsca nad głową.

Na początku wspominałem o programie Opel Exclusive, w ramach którego klienci mogą dopasować samochód do swoich konkretnych preferencji. Od lata 2018 roku również Insignia GSi będzie dostępna w tej ofercie. O ile w przypadku standardowej odmiany taki program może wydawać się czymś ciut na wyrost, do tej wersji pasuje wprost doskonale.

Ceny Insignii GSi rozpoczynają się od 168 tys. zł, zaś wersja kombi to wydatek przynajmniej 173 tys. zł. Silnik wysokoprężny wymaga dopłaty kolejny 9500 zł niezależnie od rodzaju nadwozia. Lista wyposażenia opcjonalnego oferuje chociażby wspomniane fotele kubełkowe (11 tys. zł), spojler w liftbacku (450 zł) czy 20-calowe felgi (4000 zł).
Trudno wskazać bezpośrednią konkurencję dla Insignii GSi (szczególnie wersji wysokoprężnej), ale można się jej dopatrywać w mocniejszych odmianach Passata (np. 240-konne TDI za 181 790 zł w wersji Highline), czy Kii Stinger (200-konny CRDi za 179 900 zł w wersji XL).

Opel obecnie oferuje dwa auta przygotowane przez Opel Performance Center: GTC (czyli trzydrzwiowa Astra poprzedniej generacji) oraz na niektórych rynkach Corsę. To mniejsze auto w drugiej połowie 2018 roku doczeka się także wersji GSi. Czy to oznacza, że czas pożegnać OPC?

Niekoniecznie. Opel nie wyklucza, że na rynku pojawią się kolejne, krzykliwe odmiany ich samochodów. W gruncie rzeczy ma to sens. Jeżdżąc Insignią GSi odniosłem wrażenie, że jest to model nakierowany na doznania z jazdy, a nie na osiągi. Wygląda więc na to, że furtka na ewentualną kontynuację linii OPC pozostaje otwarta.