Jeep Compass Trailhawk (2017) - test - pierwsze spotkanie z terenowym SUV-em

Nissan, Volkswagen i wielu innych producentów, których w segmencie kompaktowych SUV-ów jest multum właśnie wylądowali na ringu z wielkim nieobecnym tej bitwy. Do gry wraca (po już blisko 10-letniej 1. generacji Compassa) marka, która ma tak mocny rodowód terenowy, że pod tym względem może z nią konkurować jedynie Land Rover. Brytyjczycy celują jednak w nieco bardziej majętną klientelę, więc Jeep ma okazję samodzielnie pozostawiać po kątach panoszące się towarzystwo i pokazać jak się robi terenowe auta.

Sęk w tym, że ta walka nie jest taka prosta. Gdyby w tym segmencie chodziło tylko o właściwości terenowe, to jest wysokie prawdopodobieństwo, że Jeep zaorałby towarzystwo już na starcie wersją Trailhawk. Tymczasem przeciętnemu klientowi szukającemu SUV-a w kompaktowych rozmiarach chodzi w sporej mierze o sam muskularny wizerunek, przestronne wnętrze i poczucie bezpieczeństwa, a to wszystko najlepiej wycenione na możliwie skromną kwotę. To trochę komplikuje sytuację Jeepa.

Compass na start dostał bardzo solidny atrybut w postaci aparycji jednoznacznie nawiązującej do potężnego Grand Cherokee. Tym sposobem Jeep już samym wyglądem podkreśla swoje offroadowe DNA i przynależność Compassa do terenowej rodziny. To załatwia kwestię muskularnego wizerunku.

W Polsce Compass będzie dostępny w kilku wersjach wyposażenia, w tym Limited i Trailhawk. Pierwsza z nich ma być bardziej luksusowa, a druga celuje w jazdę terenową. Compass Trailhawk pojawi się na naszym rynku później, pod koniec tego roku, ale to właśnie tę wersję miałem okazję sprawdzić podczas europejskich pierwszych jazd.

Trailhawk różni się od pozostałych odmian nie tylko plastikowymi dokładkami, które miałyby zapewnić niby terenowy wygląd. W tym specjalizuje się wielu konkurentów. Jeep zupełnie inaczej uformował zderzaki w Trailhawku. Dzięki bardziej podciętym kształtom zapewniają one lepszą dla jazdy terenowej geometrię podwozia. Szczególnie dobrze widać to w porównaniu z odmianą Limited. Trailhawk ma wyraźnie większy kąt natarcia. Wynosi on 30 stopni. Kąt zejścia to z kolei 33,6 stopnia. Prześwit jest równy 21,6 cm.

Standardem w Trailhawku są też płyty z 3-milimetrowej stali, które osłaniają od spodu najbardziej wrażliwe elementy. Zestaw takich osłon można też dokupić jako opcję w innych wersjach wyposażenia.

Jeep uzbroił Compassa w różne tryby ESP, które mają wspierać kierowcę w różnych warunkach terenowych. Na pokładzie dostaniemy także napęd 4x4 i bieg pełzający, który daje przełożenie do 20:1. Dzięki temu Compassem w terenie da się przemieszczać sprawniej i bardziej precyzyjnie.

W praktyce Compassa Trailhawka mogłem sprawdzić w lekkim, kamienistym terenie i na krótkim offroadowym przejeździe, w którym auto wystawione było głównie na ekstremalny wykrzyż. Chociaż Jeep chwali się, że skok zawieszenia jest w Compassie duży, to tutaj koło szybko powędrowało w powietrze. Nie przeszkodziło to w sprawnym pokonaniu terenu - dla kierowcy oderwanie koła jest właściwie niezauważalne. Poza zmieniającym się przechyleniem auta, od strony trakcyjnej nie dzieje się nic. Compass po prostu przepływa przez garb.

Na ostrych kamieniach SUV Jeepa wymaga nieco asekuracji bo jednak nie jest to pancerne auto terenowe. Zatem nawet w Trailhawku trzeba zachować ostrożność, żeby nie przydrzeć “brzuchem” o ostre skały. Jeśli jednak zachowamy ostrożność, Compass zawiezie nas naprawdę daleko. Nie spuścimy mu terenowego łomotu, bo tego typu zabawa nadal zarezerwowana jest dla dużych chłopców pokroju Wranglera czy Land Rovera Defendera, ale do lekkiej turystyki terenowej Compass jest samochodem w zupełności wystarczającym, dysponującym stosownymi zapasami zarówno w napędzie, jak i w zawieszeniu.

W Compassie, którego widzicie na zdjęciach, pracował 2-litrowy diesel o mocy 170 KM. Wysokoprężny motor rozwija przy tym 380 Nm momentu obrotowego i jest parowany wyłącznie z 9-biegowym automatem i napędem na wszystkie koła.

Zestaw ten okazał się ponadprzeciętnie dobry do SUV-a Jeepa. Compass z tym motorem ochoczo ślizga tyłem na luźnej nawierzchni, skutecznie odpycha się w lekkim terenie i z zaskakującym wigorem pochłania asfaltowe serpentyny. Zwinność na utwardzonych drogach to mocna strona Compassa, nawet w wersji Trailhawk, której przyznam, że się nie spodziewałem.

Jeep zadbał nie tylko o surowo mechaniczną sferę Compassa. Nowy SUV z amerykańskim rodowodem dysponuje bardzo bogatym wyposażeniem podstawowym. Dostajemy na pokładzie ok. 70 systemów wspomagających kierowcę. Do tego wykonanie wnętrza jest niezłe. Dopiero z tyłu zabrakło trochę chęci, by wykończyć Compassa na równym poziomie. W tej części drzwi są pokryte twardym plastikiem, innym od tego, który jest z przodu. To jednak zabieg powszechny również u konkurencji.

Pod względem komfortu Compass wypada obiektywnie bardzo dobrze. Wyciszenie wnętrza jest dobre - nawet przy prędkościach rzędu 120 km/h diesel i szum powietrza nie przeszkadzają. Compass zapewnia także wystarczającą ilość miejsca z przodu, na wygodnych fotelach, jak i na tylnej kanapie. Tu spędziłem część podróży i z rozłożonym dużym podłokietnikiem jechało mi się bardzo wygodnie, chociaż kanapa jest nieco twardsza niż fotele.

Compass to według mnie świetny samochód. Pojawia się on na rynku chwilę przed debiutem innej nowości w tym segmencie - Škody Karoq. Rękawicę rzuconą przez Jeepa będzie musiało podnieść wielu producentów. Pod względem rozstawu osi najbliższy Compassowi jest Qashqai, który różni się jedynie o 6 mm.

Jedynym problemem Jeepa w tym starciu może okazać się cena. Compass startuje w Polsce od 99 800 zł za podstawową odmianę Sport. To sporo - w tej kwocie można dostać już SUV-a o segment większego. Czy terenowy rodowód pozwoli Compassowi się obronić To zweryfikuje rynek. Dla marzących o Jeepie wciąż pozostaje tańszy i trochę bardziej miejski Renegade.