Japońskie gran turismo: pierwsza jazda Lexusem LC500 i LC500h

Choć Lexus LC dopiero pojawia się na naszych drogach, ja już teraz jestem pewien, że ma on zagwarantowany za parę dekad tytuł kultowego klasyka japońskiej motoryzacji. Na to założenie składa się kilka faktów. Po pierwsze, Lexus LC jest klasycznym coupé. Niby nic niezwykłego, ale tak naprawdę ile można wymienić modeli z ostatnich lat, które zostały zaprojektowane od podstaw właśnie w takiej konfiguracji nadwozia? Właściwie cała konkurencja triumwiratu Audi-BMW-Mercedes ogranicza się do dwudrzwiowych wersji dobrze znanych sedanów, które nie mogą się równać swoimi proporcjami i egzotyczną naturą z samochodem zrodzonym jako GT. To bardzo odświeżające, że w czasach tych wszystkich SUV-o-kabrioletów, czterodrzwiowych coupé i innych dziwnych krzyżówek, jeden z największych koncernów motoryzacyjnych na świecie postanowił nam przypomnieć, że w tradycyjnych typach nadwozia nie było nic złego i wcale nie trzeba było od nich odchodzić.

LC jest wstanie wzbudzić u nas takie myśli, bo jest po prostu piękny. Nie da się w nim nie zakochać: od długiej maski i blasku chromów po fantazyjne, nieprzypominające niczego światła z przodu (zwróćcie uwagę, jak niespodziewanie mały jest w rzeczywistości moduł reflektorów) i jeszcze bardziej zaskakujące te z tyłu (nowa inkarnacja nieodżałowanych Lexus-looków?), LC zmienia postrzeganie tego, co potrafi Lexus. Od dawna wiedzieliśmy, że koncern Toyoty potrafi oswoić zaawansowane technologie i (prawie) oswoić czasem wręcz szaleńczą kreatywność projektantów. Tutaj jednak udało mu się to przekuć w końcu w chwytający za serce, bardzo elegancki efekt. W niektórych przetłoczeniach czy też pionowych kierunkowskazach da się czasem wyczuć jakiś model Lexusa czy Toyoty, ale ogólnie LC na drodze robi wrażenie jak nic innego, wliczając w to dużo droższe superauta.

Taki efekt można było osiągnąć, ponieważ modelu tego nie tworzono pod dyktando księgowych. W jego przypadku producent nie patrzył na ograniczanie kosztów aż tak skrupulatnie, jak robi to teraz cały przemysł motoryzacyjny. Ponoć gdy owo GT Lexusa było pokazywane po raz pierwszy na targach motoryzacyjnych w Detroit w 2012 roku jeszcze w koncepcyjnej formie nazwanej Lexus LF-LC, nie planowano jego produkcji. Jednak gdy gotowy projekt zobaczył prezes koncernu Akio Toyoda, nakazał przekuć go w produkcyjny model w dokładnie takim kształcie.

Tak rzeczywiście się stało – pięć lat później stoi przed nami samochód tak podobny do wcześniejszego concept cara, że stawiając obydwa koło siebie można by zabawić się w grę "znajdź pięć różnic". I nie byłaby to łatwa potyczka. Jeśli więc jakiś producent powie, że nie da się wprowadzić do produkcji któregoś z ich show carów do produkcji, to od dziś będzie to świadczyło tylko o jego braku umiejętności… bądź pieniędzy.

Ile Lexus przeznaczył na stworzenie LC oficjalnie nie wiadomo. Można przypuszczać, że były to ponadprzeciętnie wysokie koszty. Można też zakładać, że Japończycy od początku wiedzieli, że model ten im się nie zwróci. Tegoroczna pula egzemplarzy LC na europejski rynek wynosi tylko tysiąc sztuk – bardzo mało, ale jak przyznają sami ludzie z Lexusa, nie naciskają tu na pobijanie rekordów sprzedaży. Jeśli zapotrzebowanie będzie większe, bez problemu na nie odpowiedzą. A większe może być, bo z przeznaczonych stu sztuk na polski rynek wyprzedano już 55 egzemplarzy, nim jeszcze model dotarł do naszego kraju!

LC nie musi być jednak uzasadniony ekonomicznie, dokładnie tak jak nie był nieodżałowany LFA. To nie przypadek, że nowe coupé jest produkowane w tym samym miejscu, co japońskie superauto parę lat temu, w uznanej manufakturze Motomachi, gdzie ręcznie składają go w dużej mierze te same osoby, wykorzystujące te same technologie. Lexus potrzebuje nowego coupé w bardzo podobnym celu, co LFA: by dać pokaz siły swoich możliwości i impuls do zmian całej marki. Wytyczony przez LC styl widać już choćby w zaprezentowanej chwilę temu najnowszej odsłonie flagowej limuzyny Lexusa, piątej generacji LS. Obydwa modele kierują swój styl w stronę która powinna jeszcze skuteczniej wyciągać klientów zza kierownic niemieckich wozów premium.

Tak LC, jak i LS są zresztą silnie zbliżone technologicznie i zapowiadają parę małych rewolucji także na tym froncie. LC to pierwszy model marki wsparty na zupełnie nowej platformie GA-L, z której będą korzystać wszystkie przyszłe Lexusy z silnikiem ułożonym wzdłużnie z przodu i napędem na tył (AWD na tę chwilę w tym przypadku nie jest przewidywane). Japończycy twierdzą, że to najbardziej zaawansowana i najsztywniejsza konstrukcja jaką do tej pory zrobili. Wykorzystuje kilka sprytnych patentów konstruktorskich, parę rodzajów stali oraz kompozyt z włóknem węglowym, który jest zresztą z dumą wyeksponowany po otwarciu drzwi czy klapy bagażnika.

Wobec tego atakującego zewsząd futuryzmu może dziwić fakt, że pod maską instalowane jest klasyczne V8 o słusznej pojemności pięciu litrów. To ciekawy krok w czasach, w których Europejczycy powoli już przestają nawet o takich silnikach marzyć, tracąc nadzieje, że tak wspaniałe motory mogą zostać jeszcze jakoś przemycone przez wyśrubowane normy spalin.

Opracowana wspólnie z Yamahą jednostka 2UR-GSE to jednak bardzo nowoczesna konstrukcja dowodząca, że jak się tylko chce, to można, i nie trzeba wcale uciekać do downsizingu, jak to robi już nawet AMG czy Porsche. Pamiętający jeszcze czasy Lexusa IS F mocarny silnik bezlitośnie wypomina niemieckim rywalom, jak wielki błąd zrobili, wypierając się magii wolnossącego V8. W obecnej formie rozwija tu ono całe 477 KM, wściekle przy tym dudniąc w rurach wydechu przy 7100 obr./min. To naprawdę atletyczna, wytrawna jednostka, żywiołowo reagująca na każdy ruch pedału gazu, strasząca strzałami przy każdej zmianie biegów i mająca w sobie tony charakteru.

Jednocześnie potrafi też być imponująco kulturalna w codziennym obyciu, przyjazna ekologom i zaskakująco oszczędna. Gdy na naszej trasie z Monachium do Mediolanu zjechaliśmy z niemieckich autobahnów na austriackie i szwajcarskie drogi, zużycie paliwa spadło z okolic 12-13 l/100 km (i tak nieźle!) do wyników jednocyfrowych (niesłychanie dobrze). Są one tutaj możliwe tylko dzięki zastosowaniu najnowocześniejszych technologii: zmiennym cyklom pracy (Otta i Atkinsona) oraz dziesięciobiegowej skrzyni automatycznej. Po specjalizacji w silnikach z cyklem Atkinsona, od niedawna Toyota może poszczycić się unikalną w skali całego przemysłu zdobyczą technologiczną, jaką jest silnik potrafiący pracować przy niższych obrotach w cyklu Atkinsona (dla zwiększenia wydajności) i przełączający się na cykl Otta dla większej elastyczności przy przyspieszaniu.

Skrzynia z dziesięcioma biegami, choć w teorii brzmi całkiem przerażająco, w rzeczywistości okazuje się być całkiem uzasadnionym rozwiązaniem: może zaoferować szerszą rozpiętość przełożeń od skrzyń z mniejszą liczbą biegów, dysponując krótszą jedynką i dużo dłuższymi najwyższymi przełożeniami (co w praktyce oznacza jazdę po autostradzie z wysokimi prędkościami przy poniżej 2000 obr./min). Konstruktorzy koncernu chwalą się też, że skrzynia ta jest mniejsza i lżejsza niż wiele ośmiobiegowych zespołów konkurencji, a przy tym tak samo szybka jak zespoły dwusprzęgłowe. Choć ryzykowny w swoich założeniach, na długich trasach, przy miejskich manewrach oraz podczas tańców na górskich serpentynach nowy japoński automat sprawdza się bez żadnego zarzutu. Mimo wszystko zapewne lepiej trzymać go w trybie automatycznym niż nieustannie szastać biegami z pomocą dużych magnezowych łopatek przymocowanych do kierownicy.

Drugą z opcji napędowych stanowi kolejna ze specjalizacji koncernu Toyoty, czyli hybryda. Pod oznaczeniem LC500h kryje się duet przypominający ten z Lexusa GS450h, łączący 3,5-litrowe V6 pracujące w cyklu Atkinsona z dwoma silnikami elektrycznymi. Tutaj zespół napędowy połączony jest jednak z kolejną debiutującą przekładnią automatyczną, na którą de facto składają się dwie skrzynie biegów. Więcej o tym rozwiązaniu pisaliśmy przy okazji europejskiej premiery modelu w Genewie.

Podobnie jak w przypadku konwencjonalnego automatu podłączonego do silnika V8, ten tutaj także ma dziesięć biegów, ale osiąganych w zupełnie inny sposób. Konstruktorzy Toyoty połączyli szeregowo klasyczny automat ze skrzynią e-CVT i każde z trzech przełożeń pierwszego może być łączone z każdym z trzech zaprogramowanych przełożeń kolejnej skrzyni, dodając do tego jeszcze nadbieg automatu do osiągnięcia równych dziesięciu przełożeń. Wplatając w to jeszcze hybrydowy układ napędowy wychodzi z tego okrutnie skomplikowany zestaw, ale razem tworzący intuicyjnie pracujący, sensowy efekt.

Choć wizja nabijania części przebiegu bez budzenia do życia silnika spalinowego jest całkiem pociągająca, mimo wszystko oferowane dokładnie za tę samą cenę klasyczne V8 sprawia wrażenie pieniędzy wydanych w lepszy sposób: jest mocniejsze (477 KM vs 359 KM), zapewnia lepszą dynamikę (4,7 vs 5 s do 100 km/h nie oddaje w pełni tej różnicy, zwłaszcza elastyczności przy wyższych prędkościach), lepszą ścieżkę dźwiękową i zostawia większy bagażnik.

To ważna sprawa, bo bagażnik i tak jest bardzo mały: przy silniku benzynowym ma on 197 litrów, przy hybrydzie – tylko 172. Osoby odpowiedzialne za ten stan rzeczy po raz kolejny przyznają, że ten jeden raz woleli zaszaleć i osiągnąć ładniejszą linię nadwozia i zgrabniejsze proporcje niż konkurować w suchych liczbach. Kufer i tak wystarczy na pomieszczenie dwóch walizek rozmiaru lotniczego wraz z kilkoma dodatkami. Znajdujące się tymczasem za przednimi fotelami dwa siedzenia nie oferują ani trochę więcej miejsca niż na przykład te w Porsche 911, czyli wystarczą tylko do przewożenia dzieci bądź traktowania jako dodatkową przestrzeń bagażową. W kategoriach praktycznych lepiej sprawdzi się niżej pozycjonowane, marginalnie mniejsze drugie coupé marki – Lexus RC.

Co ciekawe, na naturę i cenę LC większy wpływ niż jednostka napędowa ma linia wyposażenia. Oferowane są trzy wyraźnie odmienne od siebie warianty (takie same dla każdego z silników), w Polsce nazwane Prestige, Carbon i Superturismo. Pierwszy z nich uwydatnia luksusowy charakter modelu, już w standardzie oferując wysokiej jakości zestaw audio Mark Levinson z trzynastoma głośnikami, rozbudowane fotele z szerokimi możliwościami regulacji i tapicerkę z jakościowej skóry.

Stojący na kolejnym szczeblu poziom Carbon dorzuca do tego dach i progi drzwi z włókna węglowego (skądś ta nazwa wersji musiała się w końcu wziąć), miękkie siedziska zmienia na odważniej wyprofilowane fotele sportowe, a część tapicerki skórzanej na przejętą ze sportu Alcantarę. Stojąca na samym szczycie wersja Superturismo (widoczna na zdjęciach) wyraźnie zmienia charakter wozu, wzbogacając go między innymi o szperę, system czterech skrętnych kół i wysuwany tylny spojler. To jeden z dwóch elementów pozwalający odróżnić z zewnątrz topową wersję wyposażenia od pozostałych, obok większych o jeden cal kół (rozrośniętych już do ogromnych 21”).

Choć jak udowodniło nasze bezpośrednie zestawienie różnych wersji, niektóre z elementów wariantu Superturismo (przede wszystkim szpera i tylna oś skrętna) zasługują na uwagę klientów, to ostatecznie nawet te rozwiązania nie zmienią dość jednowymiarowego charakteru modelu z jasno postawionym priorytetem. Tym jest komfort idealnie pasujący do transkontynentalnej podróży ze stylem. LC nie zagrozi więc Porsche 911 na krętej drodze, tak naprawdę nawet mocniejsze wersje BMW serii 6 są bardziej utalentowane dynamicznie od niego, ale nie jest przez to ani trochę mniej interesujący czy wartościowy. Ma swoje powody, dla których może startować od ceny 527 000 zł i sięgać aż do 598 000 zł, grając już w jednej lidze z 911 GTS, Maserati Granturismo, BMW i8 czy Nissanem GT-R. Nawet w takim gronie, jak widać po bardzo obiecującym przyjęciu także na polskim rynku, wizja Lexusa jak ma wyglądać luksusowe coupé jak najbardziej ma swoją przyszłość.