Japonia - kraina kei carów

Kei car – minisamochód. Coś, co cywilizacja zachodu zna ewentualnie pod postacią Smarta, a my – Słowianie – mamy jeszcze przed oczami obraz Fiata 126p lub Trabanta. I to chyba jednak produkt z NRD jest bliższy idei kei jidosha – czyli japońskiemu pomysłowi na mały, lekki samochód. W założeniu bowiem ma to być auto funkcjonalne i użyteczne dla 4 osób, czego o "Maluchu" z pewnością powiedzieć nie można.

Sam pomysł narodził się tuż po przegranej przez Japonię II Wojnie Światowej. Wynikał z ubóstwa tamtejszego społeczeństwa i ograniczeń przemysłowych. Mały, tani i prosty samochód miał pozwolić mieszkańcom na przemieszczanie się po ich kraju, a także ożywić gospodarkę i stworzyć przemysł motoryzacyjny.

(Suzuki Hustler, to jedna z nowszych i popularniejszych konstrukcji w ofercie firmy z Hamamatsu.)

Zgodnie z ówczesnymi założeniami kei car miał pomieścić czworo podróżnych, osiągać prędkość 100 km/h, mieć silnik o maks. poj. 150 cm3 (szybko zwiększono to ogranicznie do 350 cm3) i kosztować najwyżej 250 tys. jenów, czyli około 2 tys. dolarów amerykańskich. Obecnie te regulacje wyglądają nieco inaczej, ale założenia pozostały takie same.

(Bestsellerem na tamtejszym rynku jest jednak Wagon R. To najlepiej sprzedający się kei car od lat. We wnętrzu wygodnie podróżują cztery osoby, auto oferowane jest też jako hybryda.)

Jako pierwsza z masową produkcją miniaut ruszyła rodzinna firma z miasta Hamamatsu, oferująca pojazd pod marką Suzulight. Przyczynkiem do rozkwitu tej klasy były rządowe decyzje z połowy lat 50. w ramach których dopuszczono do wykorzystania w kei carach silniki czterosuwowe, a ich maksymalną pojemność zwiększono do 350 cm3. Do 3 m zwiększono też maksymalną długość pojazdu, szerokość ustalono na 130 cm, a wysokość na 2 m.

(Miniciężarówki wykorzystywane są praktycznie wszędzie. Suzuki ma w ofercie model Carry, będący na rynku od początku lat 60. XX w.)

Do dzisiaj te parametry zmieniano jeszcze trzykrotnie: raz w latach 70. I dwukrotnie przed końcem XX w. Obecnie kei car musi mieć maksymalnie 340 cm długości, 140 cm szerokości, 2 m wysokości, a do napędu może być wykorzystany silnik spalinowy o pojemności do 660 cm3, maks. mocy 64 KM i wciąż wygodnie mieścić 4 osoby. Zmieniła się oczywiście także cena takiego pojazdu i chociaż już dziś nie jest regulowana przez państwo, to za tego typu samochód trzeba w Japonii zapłacić około 30 tys. złotych.

(Nalepka poświadczająca posiadanie miejsca parkingowego, to obowiązkowe wyposażenie osobowych samochodów w Japonii. Bez niej niemożliwe jest kupienie i zarejestrowanie auta.)

Ale z czego wynika niesłabnąca popularność kei jidosha? Bo autka wciąż, mimo, że Japonia już dawno podźwignęła się z powojennej nędzy, są chętnie kupowane. Na rynku, gdzie rocznie sprzedaje się około 5 mln. samochodów, niemal 35 proc. stanowią właśnie owe maluchy. To ogromna liczba, przyrównując ją chociażby do polskiego rynku samochodowego.

(Pudełkowate karoserie nikogo tam nie dziwią i nie śmieszą. Pomijając zupełnie inne gusty Japończyków, taki kształt gwarantuje funkcjonalność i przestrzeń wewnątrz.)

Kei cary zatem są stosunkowo tanie, na tle zwykłych aut rodzimej produkcji. Dodatkowo ich właściciele czerpią sporo korzyści z ich eksploatowania. Roczny podatek drogowy, jaki muszą zapłacić, to równowartość 90 euro, natomiast posiadacze "zwykłych" aut osobowych płacą 290 euro. O 1 proc. niższa jest opłata rejestracyjna, o 2 proc. akcyza. O około 1/3 niższe są opłaty ubezpieczeniowe. Wyraźnie mniejsze są również koszty eksploatacji, od spalania po serwis. Ale czy tylko oszczędność pieniędzy skłania Japończyków do użytkowania nieco "zabawkowych" z naszego punktu widzenia samochodzików?

(Ulice miast pełne są kei carów. Obok nich, jedynie taksówki są równie często spotykanymi pojazdami.)

Japonia, będąc krajem wyspiarskim o powierzchni zbliżonej do Polski (377 tys. km), zamieszkała jest przez niemal 130 mln. ludzi. Niestety 90 proc. powierzchni kraju to góry, a do zurbanizowania nadaje się ok. 30 proc. Oznacza to, że na terytorium równym czterem największym naszym województwom funkcjonuje ponad stumilionowy organizm z dynamicznie rozwijającą się i nowoczesną gospodarką, a gęstość zaludnienia w terenach nizinnych wynosi 1000 osób na km kwadratowy. Tam każdy metr przestrzeni jest na wagę złota. Także ten, który zajmuje samochód.

Japończyk, kupując nowe auto, musi udokumentować posiadanie miejsca parkingowego, a jego aktualność potwierdza stosowna naklejka na szybie. Mając na uwadze, że wynajęcie 1 takiego miejsca w centrum Tokio to koszt ok. 1500 euro miesięcznie, daje to obraz wyzwań, przed jakimi staje tamtejszy kierowca. Rozwiązaniem są kei cary.

(Suzuki Alto RS to propozycja dla tych, którzy lubią ubrać się sportowo. Silnik otrzymał turbodoładowanie, a auto kilka czerwonych detali.)

Najpopularniejszy obecnie model w tej klasie to Suzuki Wagon R, który nieprzerwanie dzierży tytuł bestselleru od kilku lat. Japońska marka zresztą przez dekady była lokalnym liderem w segmencie małych pojazdów i skoncentrowanie się jedynie na międzynarodowej ekspansji zepchnęło ją na drugą pozycję. Teraz największym wytwórcą minisamochodów w Japonii jest Daihatsu.

(Napędy hybrydowe lub elektryczne to już codzienność w tej klasie samochodów. Producenci starają się na wszelkie sposoby jeszcze obniżyć zużycie paliwa i emisję substancji toksycznych.)

Zresztą myśląc o motoryzacyjnych gigantach i liderach sprzedaży, ani jeden, ani drugi producent nie przychodzi na myśl jako pierwszy. Ale to wszystko zmienia się w momencie odpowiedniego spojrzenia na statystyki. Bo chociaż Suzuki to obecnie 9 miejsce na liście światowych producentów aut, to patrząc na poszczególne segmenty, sytuacja zmienia się diametralnie. W klasie samochodów mini i miejskich światowym potentatem jest właśnie koncern z Hamamatsu.

(Dawid i Goliat. Kei cary z rzadka podróżują autostradami, ale nie stanowi to dla nich problemu, bowiem limitu 100 km/h raczej tam się nie przekracza.)

W samej Japonii firma sprzedaje ponad pół miliona miniaut rocznie, na całym świecie to ponad 2,5 mln. samochodów rocznie z segmentów A i B. Głównymi odbiorcami są rynki azjatyckie, ale popyt na modele Suzuki rośnie również w Europie, gdzie bestsellerami okazały się nowe wcielenia Swifta i Ignisa. To jednak spore auta w zestawieniu z japońskimi maluchami.

(Wąskie i ciasne uliczki miast wymagają użycia odpowiedniego sprzętu. Zwykły "dostawczak" byłby tu zdecydowanie nieporęczny.)

A czy kei carem da się faktycznie wygodnie jeździć? Pierwsza rzecz, to trzeba porzucić wszelkie nadzieje, jeśli chodzi o bagażnik. 100 – 200 l. to maksymalne możliwości. Ale te auta służą tam przede wszystkim transportowi podróżnych na krótkich, miejskich trasach. W kabinie zatem wygodnie mieszczą się 4 osoby i mówiąc wygodnie, mamy na myśli gabaryty europejskie. Kei cary mają prawdziwie przestronne wnętrza (terenowego Jimny lepiej jednak użytkować maksymalnie we dwoje). Są wyposażone w najnowsze rozwiązania pod względem bezpieczeństwa i komfortu, a coraz częściej, tak jak np. w modelu Wagon R, stosowane do napędu są rozwiązania hybrydowe.

(Każde miejsce parkingowe jest na wagę złota. Ich ceny w centrach miast idą w tysiące dolarów opłaty za miesięczny wynajem.)

Standardem są automatyczne bądź zautomatyzowane skrzynie biegów, niektóre z modeli dysponują napędem 4x4. Dodatki takie jak kamery, systemy multimedialne z łącznością internetową i elektrycznie obsługiwane, tylne drzwi (w vanach i crossoverach) są normalnym wyposażeniem.

Kei cary to japoński koloryt, ale wynikający z potrzeb tamtejszych użytkowników. Patrząc jednak na postępujące zagęszczenie w naszych miastach, trzeba się zastanowić, czy nie będą miały przyszłości także w naszych realiach. Może już warto zastanowić się nad sprowadzenie jakiegoś? Tylko niestety kierownica jest po prawej stronie.

(Suzulight to model, który zapoczątkował boom na kei jidosha (lekki samochód). Suzuki rozpoczęło jego masową produkcję w połowie lat 50. XX w., oferując go w szeregu odmian nadwoziowych. Były także dostawczaki, pickupy i kombi, wszystko, by można było wykorzystać go w dowolnym przeznaczeniu.)

_Autor: Borys Czyżewski _