Jaguar XF: atak na niemiecką trójcę
Jaguar dynamicznie odświeża paletę modelową, chcąc poważnie zagrozić niemieckiej trójcy. Po wprowadzeniu na rynek w czerwcu XE, nadszedł czas na większego XF będącego bezpośrednim konkurentem BMW serii 5, Mercedesa Klasy E i Audi A6.
Ambitny plan ofensywy na segment premium ma szansę powodzenia. Anglicy dopracowali swój model, wyposażając go w wiele elektronicznych gadżetów, mocne jednostki napędowe i napęd na cztery koła dostępny za dopłatą. Całość atrakcyjnie opakowali, dołożyli ducha angielskiego arystokraty i cenę nieznacznie niższą od wspomnianych wcześniej rywali (oficjalny cennik pojawi się wkrótce). W październiku auto zadebiutuje w polskich salonach.
* ILE WART JEST TWÓJ SAMOCHÓD? MOŻESZ SIĘ ŁATWO PRZEKONAĆ * Ian Callum, główny projektant Jaguara, wierzył podczas tworzenia XF, że to będzie najładniejszy pojazd w segmencie limuzyn premium. Uroda co prawda jest kwestią gustu, jednak auto faktycznie może się podobać. 495,5 cm czyni zeń jedno z największych aut w segmencie (Mercedes Klasy E ma 488 cm). Względem poprzednika skrócono zwisy, a karoserię mocno upodobniono do wprowadzonego w czerwcu na polski rynek XE. To taka sama pułapka, w jaką wpadli styliści Audi i BMW. Ich samochody najłatwiej rozróżnić poprzez oznaczenie na klapie bagażnika. Dla jednych jest to zaleta, ale innym się to na pewno nie spodoba. Niemniej, współczynnik oporu powietrza w XF wynosi zaledwie 0,26 (poprzednik miał 0,29), a na liście dodatkowego wyposażenia znajdziemy 20-calowe obręcze ze stopów lekkich, w pełni LED-owe światła (po raz pierwszy w koncernie) i dwie niezależne końcówki układu
wydechowego zarezerwowane dla najmocniejszych wersji.
Skoro projektując nadwozie wzorowano się mocno na mniejszym XE, to tę samą ścieżkę obrano aranżując wnętrze XF. W podstawowej specyfikacji znajdziemy sporo elementów rodem z Land Rovera Discovery Sport i wspomnianego wcześniej Jaguara rywalizującego w segmencie z BMW serii 3 i Audi A4. Charakterystyczny wyróżnik stanowi wysuwane podczas rozruchu pokrętło automatycznej skrzyni biegów, zamiast standardowego lewarka, czy coraz powszechniej stosowanego joysticka.
Jeśli zdecydujemy się na wyższą specyfikację, przed oczami kierowcy zagości ciekłokrystaliczny wyświetlacz, a na konsoli centralnej 10,2-calowy ekran dotykowy obsługujący nawigację, system audio, a także zewnętrzne nośniki pamięci. Pierwszy wyświetlacz ma zmienną grafikę i w razie potrzeby pomiędzy wirtualnym obrotomierzem i prędkościomierzem wyświetli nawigację. Ten drugi natomiast jest centrum dowodzenia wszelkimi elektronicznymi udogodnieniami. W podobnym tonie utrzymano panel automatycznej klimatyzacji z cyfrowymi wskazaniami aktualnej temperatury. Nieco mniejszych rozmiarów wyświetlacz mają do dyspozycji pasażerowie drugiego rzędu. Mogą oni w dwóch strefach sterować siłą, temperaturą oraz kierunkiem nawiewu.
Względem konkurencji całkiem przyzwoicie wypada przestronność przedziału pasażerskiego. Mimo, że limuzyny premium zawsze ustępowały wymiarami kabiny VW Passatowi, czy Skodzie Superb, to w Jaguarze z powodzeniem zmieszczą się cztery rosłe osoby o wzroście do 190 centymetrów. Nieco gorzej wypada jakość materiałów wykończeniowych. O ile znaczna ich część jest miękka i solidnie spasowana, o tyle zdarzają się powierzchnie zdecydowanie za twarde i nie przystające do segmentu zarezerwowanego dla bogatszych klientów. Bagażnik o pojemności 540 litrów jest ustawny, ale załadunek utrudni wąski otwór.
Paleta jednostek napędowych powinna zadowolić większość nabywców. Najsłabszy i jednocześnie najmniejszy w katalogu diesel ma dwa litry pojemności i 163 konie mechaniczne (oraz 380 Nm). To odpowiedź na wysoką akcyzę przewidzianą dla silników przekraczających powyższy litraż. Większym zainteresowaniem będzie się z pewnością cieszyć mocniejszy wariant (180 KM i 430 Nm), gwarantujący przyspieszenie do setki w 8 sekund i prędkość maksymalną w wysokości 230 km/h. Na czele ropniaków stoi trzylitrowe V6 o mocy 300 KM i 700 Nm momentu obrotowego. Takie parametry sprawiają, że blisko 1800-kilogramowe auto setkę osiąga w 6,2 sekundy (prędkość maksymalna to ograniczone elektronicznie 250 km/h), a w cyklu średnim zużywa według producenta zaledwie 5,5 litra. Ofertę uzupełniają benzynowe motory o pojemności dwóch i trzech litrów. Pierwszy generuje 240 KM i dostępny jest także w mniejszym XE, natomiast drugi ma o 100 koni więcej (5,4 s do 100 km/h i maksymalnie 250 km/h).
Nadwozie Jaguara w znacznej mierze wykonano z aluminium, przez co udało się lepiej rozłożyć masę, obniżyć zużycie paliwa i poprawić właściwości jezdne. XF na drodze nie ustępuje mniejszemu bratu, wykazując się w ciasnych zakrętach zwinnością przynajmniej o pół metra krótszej limuzyny. Precyzyjny układ kierowniczy wraz z dość sztywno, ale wciąż komfortowo funkcjonującym zawieszeniem, generuje sporo frajdy z jazdy. Na autostradzie docenimy dobre wyciszenie kabiny, a w mieście sprawną pracę 8-stopniowego automatu ZF. Ma on jednak problemy z szybką zmianą biegu podczas gwałtownego wciśnięcia pedału gazu i nie działa tak szybko, jak S-Tronic w Audi. Opcjonalny napęd na cztery koła docenimy zaś na mokrej nawierzchni.
XF już w październiku zadebiutuje w polskich salonach. Oficjalnych cen jeszcze nie ma, jednak możemy przypuszczać, że podstawowy wariant będzie kosztować około 185-190 tys. złotych. Flagowa opcja z najmocniejszym dieslem lub 3-litrową benzyną w topowej specyfikacji to koszt około 380 tys. Jaguar nie odstaje od Audi i BMW własnościami jezdnymi, a Mercedesa nieznacznie przewyższa. Do tego bardzo atrakcyjnie wygląda, a wewnątrz oferuje sporo przestrzeni i wiele elektronicznych udogodnień. Czy ma szansę na sukces w bardzo wymagającym segmencie? To zweryfikuje rynek, jednak nie brak mu cech pełnowartościowej limuzyny premium ze sportowym pazurem.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl
