Infiniti zdradza szczegóły. Nowe QX50 pojedzie samo i ma rewolucyjny silnik

Jak przystało na markę Infiniti, styliści zaprojektowali ponadprzeciętnie ładną bryłę nadwozia z licznymi krzywiznami i przetłoczeniami nawiązującymi do innych modeli. Linię tę zapoczątkowało Infiniti Q50.

Jednak nowy model to nie tylko to. Mało kto zdaje sobie sprawę z faktu, że model Q50 jako pierwszy w Europie zaoferował klientowi półautonomiczną jazdę po drogach szybkiego ruchu bez obowiązku trzymania rąk na kierownicy. Wystarczy włączyć komplet systemów nazwanych przez producenta tarczą bezpieczeństwa, by podróżować autostradą bez udziału kierowcy. Można puścić kierownicę – producent tego nie zaleca – i zdjąć nogi z pedałów.

Adaptacyjny tempomat i asystent pasa ruchu robią wszystko samodzielnie, a ten drugi z systemów ani nie przypomina, ani też nie ostrzega o konieczności położenia rąk na kierownicy. Co prawda nie jest tak precyzyjny jak najnowsze rozwiązania tego typu, ale radzi sobie w łagodnych łukach.

Infiniti Q50, a także jego sportowy odpowiednik Q60, nie wymagają operowania pedałami również podczas podróżowania drogami jednojezdniowymi, a jak udowodniły w naszych testach, z włączoną tarczą bezpieczeństwa o kolizję trzeba byłoby się naprawdę postarać.

W najnowszym SUV-ie QX50 producent komunikuje już w inny sposób systemy, które znamy od lat. Teraz mowa o ProPILOT Assist, rozwiązaniu autonomicznym, umożliwiającym jazdę bez udziału kierowcy po jednym pasie ruchu. Przy okazji Infiniti złożyło dość ciekawą deklarację, polegającą na tym, że nie zamierza jak inni producenci forsować pełnej autonomii jazdy, ponieważ nie chce odbierać klientom przyjemności z prowadzenia samochodu.

Nowe technologie ProPILOT Assist mają być więc wyłącznie wsparciem kierowcy podczas poruszania się jednym pasem ruchu autostrady czy w miejskim korku. Wszystko oparte na technologiach przejętych z tzw. tarczy bezpieczeństwa, ale bardziej rozwiniętych. ProPILOT Assist będzie uruchamiany przyciskiem na kierownicy i bez udziału kierowcy pokieruje autem.

Kolejną z nowości jest platforma opracowana od podstaw do tego modelu. Wszystkie silniki są tu montowane poprzecznie (w poprzedniku wzdłużnie), ale z opcją napędu na cztery koła. Konstrukcja jest wyjątkowo sztywna, a jednocześnie zapewnia możliwie najlepsze rozmieszczenie podzespołów celem uzyskania dużej przestronności wnętrza. Zastosowanie wysokowytrzymałościowej stali pozwoliło obniżyć masę auta, a także poziom hałasu w kabinie. Bardziej szczegółowe informacje techniczne poznamy później, przy oficjalnej premierze modelu.

Silnik VC-Turbo jest pierwszym ze zmiennym stopniem sprężania, jaki trafi do produkcji seryjnej. W tej jednostce można rzeczywiście zmienić jego charakterystykę pracy, mając wpływ na zasadę działania, a nie tylko na dawkę paliwa i reakcje przepustnicy na wciśnięcie prawego pedału.

Motor o pojemności 2,0 l łączy w sobie najlepsze cechy silnika benzynowego (osiągi i kulturę pracy) i wysokoprężnego (niskie zużycie paliwa), na co pozwala mu stopień sprężania zmieniany w zakresie od 8,0 do 14,0. Moc 268 KM i moment obrotowy 380 Nm nie są wartościami rekordowymi, ale już sugerują, że nie będzie to samochód wolny. Prędkość maksymalna to 230 km/h, a przyspieszenie do "setki" ma trwać 6,3 s w wersji AWD.

W porównaniu z poprzednikiem o podobnych osiągach, ale napędzanym jednostką V6, zużycie paliwa ma być niższe o 35 proc. w wersji przednionapędowej oraz o 30 proc. w wersji napędzanej na obie osie. Na chwilę obecną nie znamy konkretnych wartości, ponieważ auto nie ma jeszcze europejskiej homologacji.

Jednostka VC-Turbo współpracuje z przekładnią bezstopniową XTRONIC, co ma zapewnić wysoką wydajność, ale także płynność jazdy. Ostatnie dwa lata pokazały, że kombinacja benzynowego silnika turbodoładowanego i automatu typu CVT jest wreszcie tym, co można pochwalić. Do tej pory tego typu przekładnie pracujące w parze z silnikami wolnossącymi średnio przypadły klientom do gustu.

Zdaniem japońskiego producenta, kabina może się poszczycić największą w segmencie przestronnością. Tylna kanapa jest przesuwna, by podnieść użyteczność przestrzeni pasażerskiej i bagażowej oraz zapewniać największą w klasie wygodę dla nóg pasażerów. Z kolei pojemność bagażnika wynosi od 895 l (wg SAE) do 1048 l, w zależności od położenia przesuwnej kanapy, zaś po złożeniu tylnych siedzeń osiąga objętość 1699 l.

Auto mierzy 4693 mm długości przy rozstawie osi 2800 mm, 1903 mm szerokości oraz 1679 mm wysokości. Trafia więc idealnie w segment okupowany przez Audi Q5, BMW X3 czy też Mercedesa GLC, a także Alfę Romeo Stelvio i Jaguara F-Pace'a. Prześwit jest zaskakująco, jak na tak nieterenowe auto, duży, bo wynosi aż 218 mm.