To już trzecia generacja popularnego na Starym Kontynencie Jazza. Auto od 2001 model ten znalazł ponad 5 milionów nabywców, więc nadzieje z nowym wcieleniem są ogromne. Po wycofaniu z Europy Accorda i zostawieniu zaledwie trzech wiodących modeli, sytuacja koncernu nie należy do najłatwiejszych. Niemniej, miejska Honda ma szansę mocno poprawić kondycję japońskiej firmy, a do tego mocno namieszać w czołówce segmentu B, gdzie od lat prym wiodą Volkswagen Polo, Opel Corsa i Ford Fiesta.
Jazz wraz z kolejną generacją wyraźnie rośnie. W stosunku do poprzednika, nadwozie zyskało 95 mm długości (3995 mm), a rozstaw osi zwiększył się o 30 (2530 mm). Honda występuje tylko jako hatchback i konkurentów upatruje w Peugeocie 208, Renault Clio, czy wspomnianej wcześniej trójce. Stylizacja karoserii daleka jest od gładkich powierzchni i beznamiętnej wizji kreślarza. Jazza zaprojektowano w sposób bardzo oryginalny, ale tym samym mocno kontrowersyjny. Nie wszystkim jego kształty przypadną do gustu. O ile przedni pas wyraźnie nawiązuje do innych modeli japońskiego producenta, o tyle tylna część wygląda niczym przeniesiona z minivana. I właśnie to stanowi największą zaletę tego auta. Ma to ogromny wpływ na funkcjonalność wnętrza, które nie ma sobie równych w segmencie B.
* ILE WART JEST TWÓJ SAMOCHÓD? MOŻESZ SIĘ ŁATWO PRZEKONAĆ * Oferta Jazza obejmuje trzy poziomy wyposażenia, przez co każdy dopasuje odpowiednią specyfikację do własnych potrzeb. W topowej specyfikacji mamy do czynienia z dotykowym ekranem przypominającym tablet, znanym również z modelu HR-V, czy CR-V. To ukłon w stronę gadżeciarzy, a jednocześnie nowoczesny nośnik danych kompatybilny z każdym smartfonem. Można na nim oglądać zdjęcia i filmy, czy serfować po internecie. Drugi z opcjonalnych wyświetlaczy ma za zadanie obsługiwać automatyczną klimatyzację i został zlokalizowany w środkowej części kokpitu. W standardzie dostaniemy manualny wariant z analogowymi pokrętłami. Na długiej liście dodatków znajdziemy też dwustopniowe podgrzewanie przednich foteli, szyberdach sterowany elektrycznie, czy tempomat.
Miejska Honda obejmie niekwestionowane przywództwo w kwestii przestrzeni w przedziale pasażerskim. Imponująco przedstawia się zwłaszcza w drugim rzędzie, który zaopatrzono w siedziska typu Magic Seats. Można je składać, przesuwać i regulować w wielu zakresach, aby dopasować do indywidualnych potrzeb. Zyskuje też na tym bagażnik. W standardowej konfiguracji oferuje 354 litry, natomiast po złożeniu oparć i uzyskaniu płaskiej podłogi aż 884 litry.
Podróżowanie na kanapie w aucie segmentu B nigdy nie należało do wyjątkowych przeżyć, aż do teraz. To jedyny przedstawiciel gatunku, gdzie swobodnie mogą jechać dwie dorosłe osoby o fizjonomii koszykarza i niemal wyprostować nogi. Miejsca przed kolanami i nad głowami nie brakuje. Niewiele gorzej ma się rzecz z przodu. Dzięki kilkustopniowej regulacji fotela, kierowca dość szybko ustawi odpowiednią do jazdy pozycję. Jakość materiałów wykończeniowych nie odbiega od poziomu przypisanego do miejskiej klasy.
(fot. Piotr Mokwiński) Poprzednią generację oferowano z dwiema jednostkami napędowymi – 1,2 i 1,4 –VTEC. Tym razem zdecydowano się na montaż tylko jednego silnika o pojemności 1,3 litra z serii Earth Dreams Technology. Generuje 102 konie mechaniczne i 123 Nm uzyskiwane przy 5000 obr./min. Benzynowy motor współpracuje w standardzie z manualną, 6-stopniową przekładnią i opcjonalnie z bezstopniowym automatem CVT. Auto do setki rozpędza się w 11,2 sekundy, maksymalnie osiągając 190 km/h.
Silnik chętnie wspina się na kolejne szczeble obrotomierza, ale wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wzmaga się hałas w kabinie. To samo ma miejsce przy wyższych prędkościach autostradowych. Znacznie lepiej sytuacja przedstawia się w mieście, gdzie Honda cicho pokonuje kolejne kilometry i zużywa niewiele paliwa. 6,5 litra na 100 km w w cyklu miejskim i około 4,5 podczas leniwie pokonywanej trasy zasługuje na pochwałę. Co ważne, jednostki nie sprzężono z turbodoładowaniem, co powinno istotnie wpłynąć na niższe koszty długoterminowej eksploatacji.
(fot. Piotr Mokwiński) Układ kierowniczy Jazza funkcjonuje wystarczająco precyzyjnie, natomiast zawieszenie oparte na belce skrętnej i kolumnach McPhersona sprawnie tłumi wszelkiej maści nierówności i zapewnia dobrą stabilność w szybciej pokonywanych zakrętach. Jeśli przesadzimy z prędkością, do akcji wkroczy szereg systemów elektronicznych wspomagających trakcję.
Polski importer nie opublikował jeszcze cen modelu wchodzącego na polski rynek na przełomie września i października. Powinny być one jednak zbliżone do poprzednika, którego podstawową wersję wyceniono na 51 800 złotych. W stosunku do Skody Fabii i Peugeota 208 to dość dużo, jednak Jazz nadrabia bogatszym wyposażeniem i ogromem przestrzeni w kabinie. Czas pokaże, czy odniesie równie duży sukces, jak to miało miejsce w przypadku pierwszej i drugiej generacji.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl
ll/sj