Po zajęciu Paryża przez wojska niemieckie w największej tajemnicy trwały prace nad nowymi modelami: 4CV i 11CV. W lutym 1942 zaczęto prace nad silnikiem prototypu, a rok później prototyp 4 CV wyjechał z fabryki. Po wyzwoleniu w 1944 roku tymczasowym administratorem zakładów Renault został Pierre Lefaucheux. Nakazał podjęcie prac nad modelami 4CV i 11CV. Zaproponował także zaprojektowanie czterodrzwiowego 4CV, bo jako mężczyzna słusznego wzrostu miał problem z zajęciem miejsca na tylnych siedzeniach. Pojazd ten 9 listopada 1945 zyskuje wyższą ocenę ekspertów. On też jest produkowany w nowych, znacjonalizowanych zakładach (firmę przekształcono w Regie Nationale des Usines Renault).
(fot. Renault) Publiczna prezentacja modelu 4CV odbyła się podczas salonu samochodowego w Paryżu w 1946 roku. Był to pojazd o nietypowym kształcie, przypominającym nieco VW Garbusa i wyposażonym tak, jak VW w silnik umieszczony z tyłu. Po odbudowie ze zniszczeń wojennych, Renault ponownie rozpoczyna produkcję modeli większych: Fregate z silnikiem o pojemności 2000 ccm i Colorale z silnikiem 2400 ccm (na salonie w 1951 przedstawiono także wersję tego modelu z napędem na cztery koła !). W najcięższym okresie wymagającym „zmotoryzowania" społeczeństwa Francji produkowano dwa „pojazdy popularne’: Citroena 2 CV i Renault 4 CV.
Klienci poszukiwali jednak coraz to nowszych konstrukcji. Rozpoczęto więc zmianę modeli. W czerwcu 1961 z taśm zjechał ostatni model 4 CV. Jego następcą był model Renault 4. Był to pierwszy samochód Renault, produkowany z przednim napędem i pierwszy na świecie pojazd wyposażony w ciśnieniowy układ chłodzenia. Aby udowodnić wyższość swoich modeli nad pojazdami konkurencji, firma Renault zaproponowała niecodzienną reklamę: do dyspozycji Paryżan oddano 200 samochodów w ramach programu „Siądź za kierownicą”.
* POZNAJ HISTORIĘ RENAULT NA ZDJĘCIACH * Modele, którymi Renault zaskoczyło świat
Na początku lat sześćdziesiątych wydawało się, że w kanonach motoryzacji pokazano już wszystko. Były przecież modele sedan, kombi, małe pojazdy z tylną klapą. Czego mogli jeszcze oczekiwać klienci? Nowością okazał się Renault 16. Był on pierwszym na świecie samochodem z tak popularnej dzisiaj klasy liftback. Obawy, czy model będzie miał szanse zrewolucjonizować rynek okazały się bezzasadne, a model jako pierwsze Renault, uhonorowany został tytułem „Car of the Year” (1965). Kolejne modele to następne sukcesy firmy. W 1970 pokazany zostaje Renault 12 - limuzyna doskonale znana w Polsce, jako licencyjna Dacia. Była to pierwsza „Renówka” z tradycyjnym ustawieniem układu napędowego: silnik, skrzynia biegów. Dotychczas wszystkie pojazdy posiadały silnik umieszczony za przednią osią, a patrząc pod maskę widzieliśmy na pierwszym planie długi kadłub skrzyni biegów. Był to także pierwszy pojazd firmy w którym zastosowano tradycyjną dźwignię zmiany biegów w miejsce: klamki (Renault 4), dźwigni przy kierownicy (Renault
16), czy też długiego i zbyt elastycznego drążka (Renault 8).
Rok później, w roku 1972, Renault proponuje sportowe modele „15" i „17". Są one wyposażone w silniki zarezerwowane dotychczas wyłącznie dla modeli „usportowionych". Produkcja Coupe z mocnymi silnikami (Renault 15 ma silnik 102 KM, a Renault 17 -120 KM) jest wymuszona przez coraz większą grupę klientów, którzy poszukują samochodów o sportowym wyglądzie i dysponujących ponadprzeciętnymi osiągami. Premiera tych modeli to duże wydarzenie we Francji, gdzie na drogach królują samochody o małych, ekonomicznych silnikach.
* HISTORIA RENAULT - cz. I * Małe jest piękne
(fot. Renault) Największą sensacją początku lat siedemdziesiątych jest jednak rozpoczęcie produkcji kolejnego światowego hitu. Jeszcze w październiku 1971 szefowie firmy zaprzeczali, jakoby trwały prace nad nowym modelem. Tymczasem 28 stycznia 1972 świat poznał model Renault 5. Pod maską montowano silniki sprawdzone w samochodach Renault 4 (782 ccm - 36 KM) i Renault 8 (956 ccm - 47 KM). Mała „Renówka” szybko znalazła aprobatę na rynku. Panowała wówczas niewielka konkurencja (największym rywalem był włoski Fiat 127)
, a jednocześnie coraz częściej wybierano samochody małe i ekonomiczne (można zaryzykować stwierdzenie, że to właśnie wówczas narodził się segment B). Jeżeli dodamy do tego, że pojazd miał komfortowe zawieszenie, doskonałą stabilność na drodze i ładną linię nadwozia, sukces był gwarantowany.
Kierownictwo firmy, widząc duże możliwości sprzedaży, bardzo uważnie sprawdzało nastroje klientów. Dzięki ich sugestiom już po kilku miesiącach wycofano się z klamkowej (takiej jak w Renault 4, czy Trabancie) dźwigni zmiany biegów. Siedem lat po premierze samochodu zaprezentowano motoryzacyjną ciekawostkę - Renault 5 Turbo. Mały bolid ze 160 KM pod maską z łatwością przekraczał 200 km/h i prezentował swoje możliwości podczas Rajdu Monte Carlo (wygrywał także Rajdowe Mistrzostwa Francji i Tour de Corse). Coraz głośniej jest także o samochodach Alpine: w 1973 Alpine A 110 zostaje rajdowym Mistrzem Świata, Alpine A441 zdobywa Mistrzostwo Europy w kategorii samochodów z silnikiem dwulitrowym (1974), trzecie miejsce w Rajdowych Mistrzostwach Świata (1975).
W roku 1975 Renault powraca do tradycyjnych dla tej marki dużych samochodów. Zaprezentowany został wówczas model R30 z silnikiem V6 o pojemności 2664 ccm. Jednostkę produkowano we wspólnej fabryce z Peugeot i Volvo. Silniki używane były także w samochodach tych marek. Był to pierwszy od kilkunastu lat duży, ekskluzywny samochód. W roku 1978 na drogi wyjechał następca Renault 12 - pojazd oznaczony symbolem 18. Obydwa miały wspólną płytę podłogową, jednak w wersji 18 znacznie zwiększono przestrzeń pasażerską. Pojazd był szerszy i posiadał wyższy standard wyposażenia, niż produkowana równolegle „dwunastka” (ostatni pojazd R12 zjechał z taśm dwa lata po uruchomieniu produkcji R18).
Renault od lat sześćdziesiątych zaprzestało używania nazw pojazdu. Chcąc uprościć klasyfikację, przyznaje im numery. Odstępstwem od tego był pojazd zaprezentowany wiosną 1980 w Genewie. Sportowy samochód, zbudowany na bazie R18, nosił nazwę Fuego, co po hiszpańsku oznacza ogień. Ognisty temperament przejawiał się w stylistyce nadwozia i silniku (110 KM). Dostępne były jednak także silniki 1400 ccm, 1600 ccm, a nawet Turbo Diesel (!), co w tym segmencie było ewenementem.
(fot. Renault) Nowością roku 1982 jest samochód Renault 9. Ten trójbryłowy pojazd (zdobywca tytułu Car of the Year 1982) został zaprojektowany wspólnie z American Motors, który produkował go pod nazwą Alliance. Jak twierdził twórca nadwozia - Giugiaro, podczas opracowywania modelu głównym celem było zapewnienie maksymalnie dużego wnętrza przy minimalnych wymiarach zewnętrznych. Warto podkreślić, że jest to jeden z pierwszych samochodów firmy w którym wprowadzono kontrolowane strefy zgniotu. Elementy blaszane miały kształt i grubość dobraną w taki sposób, aby podczas wypadku uszkodzeniu uległa przednia, względnie tylna część pojazdu, a kabina pasażerska pozostała nienaruszona.
Współpraca z amerykańskim koncernem, którego akcje wykupiło Renault, zaowocowała także rozszerzeniem oferty sprzedaży w Europie samochodów Jeep. Przebojem na rynku samochodów luksusowych był od 1984 Renault 25. Ten pojazd o nietypowych proporcjach (zazwyczaj modele prestiżowe były klasycznymi limuzynami) miał bardzo szeroką gamę silników od 2000 ccm (103 KM) do 2664 ccm (144 KM), oraz dwie jednostki wysokoprężne. Ponadto samochód, jak mało który pojazd konkurencji miał już w wyposażeniu standardowym wiele dodatków za które dotychczas należało dopłacać. Niestety, oryginalna linia nadwozia nie znalazła poklasku za granicą. We Francji natomiast pojazd stał się samochodem służbowym prezydenta Mitterranda.
* POZNAJ HISTORIĘ RENAULT NA ZDJĘCIACH * Rok 1984 jest bardzo ważny nie tylko dla Renault, ale również dla całej światowej motoryzacji. Otóż po raz pierwszy w Europie (kilka miesięcy wcześniej zakłady Chryslera rozpoczęły montaż Voyager'a) pojawia się jednobryłowa limuzyna wielkoprzestrzenna - Espace. Zachwyt budzi nie tylko koncepcja większego rodzinnego samochodu, ale również jego uniwersalność i możliwości ładunkowe (obrotowe fotele, wyjmowanie siedzeń i możliwość ich przestawiania). Ludzi znających technikę zaskakuje w tym pojeździe wykorzystanie materiałów niemetalowych. Pojazd posiada nie tylko poszycie nadwozia z tworzyw sztucznych, ale także elementy przeniesienia napędu (wał napędowy w wersji z napędem na cztery koła Quadra ważył ok. 3 kilogramów).
(fot. Renault) W roku 1984, podczas salonu paryskiego firma odsłania następcę „malucha”. Pojazd oznaczony zostaje jako Renault 5 Super. Jego mechanika i nadwozie są całkowicie różne od dotychczas produkowanych R5, a spośród innych modeli wyróżniają go duże światła tylne, umieszczone wysoko na tylnym słupku, łatwy dostęp do przestrzeni bagażowej, ciasno upakowane podzespoły pod maską i duża przestrzeń pasażerska. Pojazd ten wkrótce staje się jednym z najlepiej sprzedawanych modeli Renault. Oferowany jest z silnikami od 956 ccm do 1397 ccm. W 1986 oferta zostaje rozszerzona o modele z automatyczną skrzynią biegów i rarytas na rynku: GT Turbo.
Ten ostatni jest nawiązaniem do sportowych tradycji firmy i skierowany do ludzi młodych. Pojazd ważący zaledwie 800 kg otrzymał wówczas turbodoładowany silnik o mocy 115 KM. Wśród całej gamy samochód wyróżnia się szerszymi kołami, poszerzonymi błotnikami i ..rasowym dźwiękiem silnika. W 1986 roku pojawia się na rynku model Renault 21. Pojazd zastąpił dotychczas produkowany model Renault 18. Jednak Renault nie ma szczęścia w tej klasie pojazdów: następca także nie zdołał podbić rynków zagranicznych. Udało się to dopiero pojazdowi doskonale znanemu z naszych dróg - Renault Laguna I (do sieci handlowej trafiła w styczniu 1994).
Nie ma natomiast kłopotów ze sprzedażą modeli mniejszych. Renault 5, a następnie Renault Clio (1990) doskonale znane są w całej Europie. Ten drugi uhonorowany zostaje nawet prestiżowym tytułem „Car of the Year 1991”, co nie tylko potwierdziło przynależność Renault do czołówki konstruktorów małych pojazdów, ale także doskonale wpłynęło na sprzedaż jej „maluchów”. Od 1989 Francuzi mają jeszcze jedną silną kartę - Renault 19. Wydawało się, że na rynku opanowanym przez Golfa, Escorta i Tipo (samochód roku 1989) nie uda się upchnąć jeszcze jednego modelu. Tymczasem klienci szybko docenili walory „Dziewiętnastki” i pojazd stał się szlagierem na wszystkich rynkach - także w Niemczech, gdzie był najlepiej sprzedającym się pojazdem importowanym.
Jego sukces spowodowany był szeroką gamą nadwoziową: trzy-, pięcio-, czterodrzwiowe i silnikową, oraz wieloma wersjami wyposażenia. Tę dobrą passę sprzedaży kontynuuje Renault Megane, który w 1996 zastąpił "dziewiętnastkę", a obecnie jest już trzecią generacją typoszeregu (Megane II miało premierę w roku 2002, a Megane III - w roku 2008). Warto zwrócić uwagę na jeszcze trzy pojazdy doskonale znane z naszych ulic: Scenic, Vel Satis i Avantime.
(fot. Renault) Renault Scenic jest prekursorem samochodów typu minivan (zdobyło tytuł Car of the Year 1997). Konstrukcja samochodu była bardzo klarowana. Pojazd zbudowano na bazie klasycznego samochodu kompaktowego (w tym przypadku Renault Megane), przez co miał zbliżone walory trakcyjne, podczas jazdy miejskiej, ale inaczej zaplanowano wnętrze pojazdu. Ponieważ najwięcej przestrzeni zajmują nogi jadących, miejsca siedzące umieszczono tak, aby pasażerowie siedzieli wyżej i podudzia, zamiast pozycji pochylonej do przodu, były bardziej pionowo.
Vel Satis jest stylistyczną odpowiedzią na zapotrzebowanie na prestiżową limuzynę. Wykonane badania rynku, pozwoliły stwierdzić, że „samochód luksusowy” nie jest kojarzony tylko z sylwetką. Atrybutem limuzyny są według badanych: duże gabaryty, charakterystyczny przód i nieskazitelna jakość wykończenia. Według tych danych zbudowano model Vel Satis, który jest o 13 cm wyższy, niż samochody konkurencji, ma wygodniejszy dostęp do wnętrza, a przestrzeń pasażerska oferuje komfort sali klubowej. Innowacją modelu są: fotele przypominające klasę biznes w samolocie i hamulec parkingowy nowej generacji. Vel Satis był bowiem jednym z pierwszych modeli w którym wprowadzono hamulec, uruchamiający się automatycznie po zgaszeniu silnika i otwarciu drzwi kierowcy.
* POZNAJ HISTORIĘ RENAULT NA ZDJĘCIACH * Największą innowacją ostatnich lat był jednak zbudowany przez inżynierów firmy Matra model Avantime o futurystycznych kształtach. Zaskoczeniem była już powierzchnia szyb: ogromna szyba przednia, ściana boczna, zaokrąglona na klapie tylnej i ... szklany dach. Ograniczenie przenikania promieni przez szklany dach, zapewnia barwione szkło o grubości 5 mm, które pochłania aż 90% promieniowania. Tym samym do wnętrza dociera tylko 5-10% (zależy od stopnia odbicia). W tradycyjnym szkle, przenikanie promieni wynosi 80-85%.
(fot. Renault) Interesująco wygląda też otwieranie drzwi. Skrzydła drzwiowe o długości 140 cm i ważące 50 kg, wydawały się największą wadą Avantime. Tymczasem po pociągnięciu za klamkę najpierw uchylana jest szyba boczna (ruch szyby pozwala na lepsze domknięcie do uszczelki), drzwi odsuwają się od nadwozia, obracają na zawiasach i odchylają do przodu karoserii. Wszystko odbywa się bezszelestnie, a trójfazowy mechanizm pozwala zachować szerokość otwarcia, identyczną jak w innych samochodach.
Kolejną innowację ukryto za osłoną wstecznego lusterka. Umieszczono tam trzy przyciski. Jeden jest odpowiedzialny za zasłonięcie szyby w dachu roletą, drugi za otwarcie okna dachowego, a trzeci za stworzenie... kabrioletu. Dotknięcie go powoduje, że szyby boczne jadą w dół, a okno dachowe, zajmujące połowę dachu, uchyla się. Zważywszy, że pojazd nie ma słupków bocznych całe wnętrze jest odsłonięte. Oczywiście nadal jest stabilna konstrukcja dachu, ale jazda nowym Renault jest identyczna, jak samochodami typu targa. Niestety, chłodne przyjęcie na rynku zaowocowało wycofaniem modelu z produkcji i od pewnego czasu Avantime jest modelem kolekcjonerskim.
Jaka będzie przyszłość?
Z pewnością, chwilowo pozbawiona stylistycznych ekstrawagancji. Porażka modelu Avantime i słabsze, niż oczekiwano przyjęcie na rynku Megane II, a także aktualne ograniczenia inwestycji spowodowane kryzysem sprawiły, że styliści Renault unikają wdrażania szokujących innowacji. Jednak, gdy kryzys minie, zobaczymy zapewne kolejną niespodziankę.
Bogusław Korzeniowski