Godne polecenia silniki Volkswagena
Każdy kierowca szukający dla siebie samochodu na rynku wtórnym, liczy się z opiniami i relacjami innych zmotoryzowanych. To właśnie zasłyszane często przypadkiem wypowiedzi kształtują naszą motoryzacyjną rzeczywistość, rzutując na każdy kolejny wybór i podjętą decyzję. Zwłaszcza w kwestii używanych pojazdów ryzyko trafienia na przysłowiową minę jest ogromne. Nie wystarczy wyszukać względnie zadbanego egzemplarza, aby cieszyć się bezawaryjną eksploatacją przez długie lata. Niemniej, istotny jest model jak i wersja silnikowa, generująca lub nie niepożądane wydatki serwisowe.
Polacy od lat ślepo podążają za utartym przekonaniem o wyższości niemieckich konstrukcji nad całą resztą motoryzacyjnego świata, co dobitnie widać właśnie wśród cen używanych aut. Istotnie, Volkswagen w swej bogatej historii wypuścił na rynek wiele kultowych wręcz jednostek napędowych, stawianych do dziś za wzór trwałości i niezawodności, ale nawet niemieckim inżynierom przytrafiały się jakościowe wpadki. Sprawdźmy zatem, które silniki autorstwa koncernu VAG możemy wybierać bez cienia zawahania.
1,9 TDI
Podróży przez świat silnikowych legend Volkswagena nie możemy rozpocząć inaczej, niż od doskonale znanego 1,9 TDI. Czterocylindrowa jednostka napędowa zaprezentowana została szerszej publiczności w 1991 roku, wraz z premierą Audi 80. Bezpośredni wtrysk paliwa wespół z turbosprężarką pozwalał na wydobycie 90 KM, co jak na ówczesne standardy było wartością nad wyraz okazałą. Co więcej, nowe dziecko koncernu VAG łączyło w sobie dotychczas sprzeczne cechy. Oszczędny charakter znany z innych wysokoprężnych konstrukcji, wraz z dynamiką rodem z benzyn. Dzięki takiemu usposobieniu kariera 1,9 TDI rozwinęła się błyskawicznie. Już po dwóch latach kierowcy VW Golfa III również mogli cieszyć się z tych zalet.
Początkowo stosowano rozdzielaczową pompę wtryskową Boscha, wyposażoną ponadto w elektroniczną regulację momentu i dawki wtrysku. W przeciwieństwie do współczesnych silników, zastosowano ośmiozaworową głowicę oraz wał korbowy osadzony na pięciu łożyskach. Na tym jednak nie poprzestano. Na liście osprzętu znajdziemy także intercooler jak i układ recyrkulacji spalin. Wraz z mijającym czasem wprowadzano kolejne usprawnienia i modyfikacje, podnosząc moc i moment obrotowy. Wariant 110-konny otrzymał turbinę o zmiennej geometrii łopatek, a także dwumasowe koło zamachowe. Kolejną, znaczącą zmianą było wprowadzenie pompowtryskiwaczy, oraz gdzieniegdzie nieszczęsnego filtra cząstek stałych DPF. Po latach użytkowania mogą pojawić się problemy z recyrkulacją spalin, turbosprężarką i przepływomierzem. Niemniej, przebiegi przekraczające 500 tysięcy kilometrów nie są rzadkością.
(fot. zdjęcie producenta) 1,8 turbo
Jeszcze w latach 90., Volkswagen chcąc stworzyć mocniejszy silnik decydował na dużą pojemność skokową. Chcąc zagwarantować ponadprzeciętne osiągi, stawiano na proste i niezawodne jednostki VR6 i jeszcze większe V8. W 1995 roku nastąpił przełom, pod maską Audi A4 B5 zadebiutował nowy, czterocylindrowy silnik 1,8. Inżynierowie wyposażyli go w dwudziestozaworową głowicę, oraz odpowiednio dobraną turbosprężarkę – znoszącą potężne modyfikacje. Podstawowa odmiana generuje 150 KM, przewyższając elastycznością wolnossące konstrukcje o podobnej mocy. Po zmianie turbosprężarki i innych elementów osprzętu silnika, moc wzrastała do 180-225 KM.
Wbrew pozorom, wysilony charakter motoru nie odbija się na jego trwałości. Zdaniem mechaników trudniących się jego naprawami, 1,8 turbo nie można przypisać typowych wad przyczyniających się do występowania usterek. Jedynymi możliwościami ich wystąpienia są skrajne wyeksploatowanie i niewłaściwy serwis. Wystarczy nie przestrzegać producenckich zaleceń, aby doczekać się poważnego problemu. Wśród wymienianych bolączek, najczęściej powtarza się przepływomierz, sonda lambda i zestaw cewek zapłonowych. Nawet ewentualna wymiana turbo nie rujnuje portfela właściciela. Warto także wspomnieć o rozsądnym zużyciu paliwa oscylującym wokół 8 litrów na setkę.
1,6 MPI
Kolejną konstrukcją autorstwa specjalistów koncernu VAG, jaką śmiało można polecić, jest dobrze znany 1,6 MPI. Silnik przez ostatnie lata oferowany był pod maską Skody Octavii Tour, jak i w innych budżetowych modelach niemieckiego giganta – stanowiąc podstawę gamy. Już sam fakt zestawiania go fabrycznie z instalacją LPG przemawia na jego korzyść. Największą jego zaletą jest bez wątpienia prostota konstrukcji, gwarantująca święty spokój przez długie lata użytkowania. Ośmiozaworowa głowica osadzona na aluminiowym bloku, współpracuje z przemyślanym osprzętem, dbającym o wykorzystanie jej potencjału. Inteligentny termostat jak i zmienna geometria układu dolotowego, umożliwiały spełnienie urzędniczych norm emisji spalin. O awaryjności jednostki 1,6 MPI z wielopunktowym wytryskiem paliwa wiele powiedzieć nie możemy, zdarzają się jedynie okazjonalne perturbacje z cewkami zapłonowymi i falujące obroty biegu jałowego.
Szukając sprawdzonego źródła siły napędowej z powodzeniem możemy korzystać z technicznego dorobku Volkswagena. W większości dopracowane i należycie sprawdzone silniki, wymagają niewielkich wydatków serwisowych popartych systematyczną kontrolą.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl
sj