Drugi Polak w formule 1

[

]( https://kiosk.burdamedia.pl/? ) Na torze Paul Ricard, na którym Stig wyciskał ostatnie poty z wyścigówek GT3, Piotr R. Frankowski przekonuje się, jak trudną pracę ma Robert Kubica. Za kierownicą Renault F1 naczelny polskiego "Top Gear" stara się przetrwać ogromne przeciążenia i... nie uszkodzić drogocennego bolidu.

Wiem, co ja tu robię. Coś, co jeszcze wczoraj wieczorem w hotelu wydawało się miłą przygodą, o której będzie można opowiadać znajomym przy winie, zaczyna wyglądać coraz bardziej przerażająco. Czuję się trochę jak astronauta z amerykańskiego programu "Apollo", który ma wybrać się na lot próbny na orbitę okołoziemską i nie do końca wierzy, że Wernher von Braun prawidłowo skonstruował rakietę Saturn. Przymierzanie kombinezonu (wybieram o numer mniejszy niż noszę normalnie, żeby wyglądać na szczuplejszego), kasku, rękawic, podpisywanie oświadczeń o wzięciu na siebie całkowitej odpowiedzialności, to wszystko zaczyna się kumulować w mojej krwi i podnosić mi tętno. Co mnie, do diabła, podkusiło?

Jechałem już kiedyś samochodem Formuły 1. Było to z dziesięć lat temu. Arrows z 1998 roku, taki sam, jakim u schyłku sportowej kariery jeździł Damon Hill, wyposażony był w silnik Ford Cosworth ED i całkowicie mechaniczną, nieludzko toporną skrzynię biegów. Założono mu deszczowe opony, a wloty wentylacji hamulców zaklejono taśmą samoprzylepną. A i tak jedynego okrążenia toru Paul Ricard (wtedy w przebudowie) nie zapomniałem przez długi czas, choć trwało ledwie chwilę. Teraz po przyjeździe na tor widzę zgrabne wyścigówki Formuły Renault (coś podobnego do Formuły 3), trzymiejscowe auta F1 oraz samochody Formuły 1, te właściwe, z 2004 roku. Stoją na rowkowanych slickach, a hamulców nikt niczym nie zakleił. Pora zacząć się bać.

* ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ * Po śniadaniu dobra Formuła

Dzień zacznę od jazd Formułą Renault. Kiedyś trochę jeździłem Formułą 3, ale to było dawno i mam zamiar potraktować te ćwiczenia z pełną powagą. Tym małym, piekielnie szybkim autem można sobie zrobić poważną krzywdę, gdy się nie czuje do niego respektu. Wiem, że w aucie zamontowano aparaturę telemetryczną, która będzie rejestrować stopień otwarcia przepustnicy, prędkość jazdy, obroty silnika i siłę wywieraną na pedał hamulca. Nikt nikomu kitu nie wciśnie, nie opowiem nikomu bajek o rzekomych błędach setupu zawieszenia - inżynierowie od razu zobaczą, dlaczego jadę o niebo wolniej od 17-latków, którzy takimi wozami się ścigają.

Każdemu, kto z pogardą patrzy na podobne F3 jednomiejscowe wyścigówki, chciałbym uświadomić, że to auto ma taki sam stosunek mocy do masy, jaki miałoby pospolite Renault Clio, gdyby miało mniej więcej 600-konny silnik. Gdy wyścigówka waży zaledwie 450 kg, to przy mocy silnika równej 185 KM nawet moje opasłe cielsko w niewielkim stopniu pogarsza osiągi. Jedyny minus samochodu to ciasnota w kokpicie. Nie mam budowy dżokeja, co czasem akurat jest zaletą, ale nie tutaj. Nie mogę swobodnie zmieniać przełożeń w sekwencyjnej skrzyni biegów, a zmiana samymi palcami i nadgarstkiem nie jest wygodna. Trudno. Dla mnie kadłuba wyścigówki nikt nie przebuduje. Ostatnich wskazówek udziela mi instruktor o imieniu Guillaume i aparycji muszkietera z powieści Dumasa, były mistrz Francji i dwukrotny wicemistrz Europy w pucharze Clio V6. Wie, co mówi.

Jakoś wytaczam się z boksów na tor. Pierwsze okrążenia to bardziej zapoznanie się z używaną dzisiaj konfiguracją toru HTTT i przyzwyczajanie mózgu do nowych bodźców. Czuję się trochę, jakbym siedział w obudowie wiertarki udarowej, gdy ta nawierca otwór w betonie. To konsekwencja sztywnego połączenia silnika z kadłubem auta. Na jednym z lewych zakrętów trochę przesadzam z gazem, obraca mnie, ale bez pomocy z zewnątrz uruchamiam motor i wracam na tor. Kolejnych 20 minut mija szybko. Wyniki telemetrii pierwszej sesji – żałosne. W zawodach francuskiej Formuły Renault mógłbym prowadzić co najwyżej samochód do zamiatania toru.

Druga sesja idzie mi lepiej. Jestem sam na torze i myślę tylko o cyzelowaniu toru jazdy, opóźnianiu hamowania i optymalnym operowaniu prawym pedałem (moja wielka stopa zaczepia trochę o pedał hamulca, muszę się specjalnie na tym koncentrować). Po powrocie do boksów pędzę do inżynierów od telemetrii. Widać wyraźną poprawę. Wielokrotnie mam przepustnicę otwartą na 100%, hamuję mocno i zdecydowanie. Ale od fabrycznego kierowcy testowego jestem wolniejszy na jednym okrążeniu o ponad 10 sekund. Przepaść. Problem leży głównie w pokonywaniu długiego prawego zakrętu Signes, po prostu brak mi doświadczenia i odwagi, by pojechać szybciej. Trudno. Po drugiej sesji w Formule Renault małe interludium, przejażdżka na fotelu pasażera w nowym Mégane Trophy.

Zapominam o tym szybko, bo czeka na mnie Batak, czyli specjalne urządzenie do badania i treningu refleksu tudzież widzenia peryferyjnego. Pocę się i zwijam, ale mój wynik to tylko 73 impulsy w minutę. Podobno Alonso osiąga grubo ponad sto. Pociesza mnie fakt, że w dzisiejszej grupie mam najlepszy wynik ex aequo z byłym wielkim piłkarzem, Erikiem Cantoną, który przyjechał tu pobawić się autem F1 w związku z udziałem w reklamie telewizyjnej Renault.

* ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ * Jakie czasy, takie bolidy F1

Tego momentu już dłużej odkładać się nie da, muszę wsiąść do F1. Więcej tu miejsca niż w Formule Renault. Auto jest z 2004 roku, ma silnik o maksymalnych obrotach ograniczonych do 12 000 i mocy pewnie z 700 koni. Przy masie 550 kg chyba wystarczy? Zmiana biegów jest elektrohydrauliczna, łopatkami na kierownicy, za to sprzęgło dla ułatwienia zamontowano mechaniczne, nożne – ręczne sprzęgło pokonałoby takich niedzielnych kierowców F1, jak ja. Wyświetlacz, lampki, bez dostatecznego poziomu obrotów zmiana biegu nie nastąpi. OK. Jadę. Ruszam z miejsca bez zdławienia silnika, gdyby nie kask, widać byłoby na mojej twarzy rumieniec samozadowolenia. Mam niecałe dwa okrążenia. Początek pierwszego jadę delikatnie, jakbym wiózł ładunek jaj przepiórczych, ale za szykaną wciskam gaz do oporu i zmieniam biegi, kręcąc silnik do ostatniej lampki, aż do szóstego przełożenia.

Wielka siła aerodynamiczna próbuje wywlec mnie z kokpitu i rzucić gdzieś w przestrzeń za autem. Czuję to tak, jakby na moją głowę i klatkę piersiową przewróciła się meblościanka pełna encyklopedii, a ja próbowałbym się utrzymać w pionie. Zakrętu Signes nie odważam się przejechać na 100%, po prostu nie umiem jeździć tym samochodem. Zaskakuje relatywna łatwość jazdy tym wozem, przy jeździe na 70% samochód ten w ogóle nie przeraża. Nowoczesnym autem F1 jeździ się za łatwo. Potrzeba do tego innego talentu niż w czasach Mossa, Nuvolariego czy Fangio. Kubica też ma talent, ale bardziej pasujący do tego auta, którym jeździłem dziś. Wiem jedno: jeden Polak w Formule 1 na razie zdecydowanie wystarczy...