Do kogo należą największe marki motoryzacyjne

Chińska korporacja Zhejiang Geely Holding Group, która kontroluje Geely Automobile i szwedzkie Volvo Car Group, przejęła w maju 2017 r. kolejną firmę motoryzacyjną. Zakupiła 49,9 proc. malezyjskiego Protona i 51 proc. należącego do niej Lotusa produkującego kultowe sportowe samochody.

Volvo i Lotus nie są jedynymi markami motoryzacyjnymi, które obecnie należą do Chińczyków. W 2011 r. Saab również został przejęty i jego głównym akcjonariuszem stał się chiński producent aut Hawtai Motor. Przy okazji transakcji inwestor zapowiedział, że firma będzie importować Saaba na rodzimy rynek, planowano również produkcję modelu 9-3 w Chinach. Teraz na bazie tego auta ma powstać samochód elektryczny.

Znaczącym udziałowcem w koncernie PSA, do którego należą marki Citroen, Peugeot, DS, a ostatnio również Opel, jest chińskie przedsiębiorstwo Dongfeng Motor. Jak do tego doszło? W 2013 r. kondycja francuskiej korporacji nie była najlepsza. Chcąc ratować firmę, postanowiono sprzedać część udziałów wspomnianemu chińskiemu przedsiębiorstwu i francuskiemu rządowi. W ten sposób rodzina Peugeot po raz pierwszy utraciła kontrolę nad przedsiębiorstwem.

Jednym z największych i najgłośniejszych motoryzacyjnych rozwodów było zakończenie współpracy Daimlera i Chryslera. Megafuzja z 1998 r. zakończyła się po dziewięciu latach współpracy – w ten sposób przestał istnieć globalny niemiecko-amerykański koncern. Co było głównym powodem ostatecznego zakończenia współpracy? Przede wszystkim słaba kondycja amerykańskiego partnera. Nowym właścicielem Chryslera stała się w 2007 r. amerykańska firma Cerberus, a ostatecznie amerykańską marką zainteresował się włoski koncern Fiat, który obecnie połączył się z koncernem z USA.

Brytyjski Jaguar również nie uchronił się przed przejęciem. Założona w 1922 r. firma została w wyniku prywatyzacji odłączona od koncernu British Leyland Motor Corporation i pięć lat później sprzedana Fordowi, który stał się przy okazji również właścicielem Land Rovera. Problemy finansowe amerykańskiej marki spowodowały, że Jaguara i Land Rovera kupił indyjski koncern Tata Motors, który jest ich właścicielem do dzisiaj.

Wspomniany Ford był również właścicielem Astona Martina. Obecnie marka ta należy do spółki, w skład której wchodzi David Richards – właściciel firmy Prodrive, John Sinders oraz kuwejckie spółki Investment Dar i Adeem Investment.

Nie wszyscy producenci zdołali przetrwać kryzys i zdobyć inwestora. Z motoryzacyjnej mapy zniknęło w ostatnich latach wiele kultowych i znanych marek.

Amerykański Pontiac stworzony w 1926 r. został zduszony przez kryzys finansowy i ostatecznie upadł w 2009 roku. Podobna historia spotkała o jeszcze starszą markę Oldsmobile (założoną w 1897 r.), której działalność zawieszono w 2004 r. i ostatecznie zamknięto w 2009 r. Z amerykańskiego rynku zniknęły również: w 2011 r. Mercury, w 2001 r. Plymouth oraz w 1997 r. Eagle i w 2010 r. Hummer.

Włosi także musieli się pożegnać z kilkoma markami samochodów. Powstała w 1955 r. Autobianchi – firma, która budowała modele oparte na Fiatach i w latach 80. stała się częścią Lancii, ostatecznie zakończyła działalność w 1996 r. Również De Tomaso – firma z Modeny, której zawdzięczamy kilka ciekawych sportowych modeli, przestała działać w 2004 r.

Sytuacja, w której marka od początku swojego istnienia znajduje się w jednych rękach, nieczęsto występuje w globalnym biznesie, a jeżeli już, dotyczy to tak zwanych firm rodzinnych.

Toyota i Honda to jedne z ostatnich największych koncernów motoryzacyjnych, które wciąż działają niezależnie – nie licząc oczywiście umów o współpracy z innymi koncernami. W USA podobnie jest z Fordem, w którym nadal 1 proc. udziałów (i 40 proc. głosów przy podejmowaniu kluczowych decyzji) ma rodzina Fordów.

Motoryzacyjna Toyota została założona w 1937 r. przez Sakichi Toyodę i od tamtej pory znajduje się w rękach tej samej rodziny. Dzisiaj na jej czele stoi znany z zamiłowania do sportów motorowych Akio Toyoda. W portfolio Toyoty można znaleźć między innymi Lexusa oraz Daihatsu, nad którym największy japoński producent samochodów przejął kontrolę w 2016 r. Ponadto do Toyoty należy 16,48 procent akcji Subaru.

Również Honda i Suzuki znalazły się w gronie marek, które od lat pozostają w jednych rękach. Ta ostatnia współpracowała na przestrzeni lat z wieloma producentami – między innymi Fiatem, GM, Subaru czy Nissanem, ale udało się jej zachować niezależność. Prezesem firmy jest Osamu Suzuki, a rodzina założyciela, Michio Suzuki, nadal sprawuje kontrolę nad firmą. Podobnie założona w 1946 r. Honda nie zmieniła właściciela, a w jej portfolio można znaleźć działy zajmujące się między innymi produkcją samolotów, motocykli oraz traktorów.

Niezależną, nie należą do żadnego koncernu, ale od 2015 r. współpracującą z Toyotą marka jest Mazda. Natomiast Mitsubishi od początku było częścią ogromnego koncernu o tej samej nazwie.

W trakcie kryzysu, który dotknął branżę motoryzacyjną w USA, najmniej problemów z wielkiej trójki miał Ford. Firma ta sprzedała między innymi Jaguara i Astona Martina, ale też zdecydowała się na inne oszczędności. W efekcie nie została przejęta, a rodzina Fordów utrzymała ważną rolę w zarządzaniu koncernem.

Inaczej potoczyły się losy Ferrari – założona przez Enzo firma długo pozostawała w rękach rodziny, jednak w 1969 r. trafiła do stajni Fiata. Podobnie zresztą jak Porsche – rodzinna firma w 1972 r. zmieniła się w spółkę akcyjną, co ostatecznie spowodowało, że członkowie rodziny Porsche przestali w niej pełnić funkcje kierownicze i w 2009 r. marka trafiła pod skrzydła VW, mającego większościowy pakiet akcji.

Biznes nie lubi stagnacji. Powyższe przykłady pokazują kilka sposobów na utrzymanie się na rynku i rozwój. Z jednej strony w historii motoryzacji można znaleźć wiele przykładów firm, które – pomimo innowacyjnych i ciekawych modeli samochodów – nie zdołały odnieść komercyjnego sukcesu. Z drugiej strony przetrwanie wielu marek było możliwe wyłącznie za sprawą nowego właściciela, który zdecydował się na inwestycję. Tych, które od lat pozostają w jednych rękach, jest niewiele, stanowią jednak dowód, że również firmy rodzinne mogą osiągnąć globalny sukces.