Diesle zdolne przejechać ponad pół miliona km 

Współcześnie produkowane silniki benzynowe i wysokoprężne prezentują zupełnie inne osiągi niż ich poprzednicy chociażby sprzed dekady. Niestety, wraz z ogromnym wzrostem mocy, obniżeniem zużycia paliwa czy emisji szkodliwych spalin, zwiększyły się koszty eksploatacyjne. Problematyczny okazuje się zaawansowany osprzęt silnika, który zaskakująco szybko wymaga kosztownej pomocy mechaników.

Na szczęście dla kierowców poszukujących oszczędnego i niezwykle wytrzymałego auta, pozostaje bogata oferta rynku wtórnego. Bez większego problemu znajdziemy model i wersję silnikową, która z ogromną łatwością pokona pół miliona kilometrów, spalając przy tym niewielkie ilości oleju napędowego. Na które jednostki warto postawić?

Wbrew pozorom nie każdy silnik wysokoprężny opatrzony emblematem TDI wart jest naszej uwagi. Wystarczy wspomnieć o wyjątkowo nieudanym 2,5 V6 TDI, sprawiającym mnóstwo drogich problemów. Liczne awarie i wysokie zużycie oleju napędowego to wystarczający argument przeciw. Zupełnie inaczej prezentuje się nieco starszy konstrukcyjnie silnik 2,5 TDI, dysponujący pięcioma cylindrami ustawionymi w rzędzie. Początkowo trafiał pod maskę Audi 100 C3, oddając do dyspozycji kierowcy 120 KM i 265 Nm. Kolejne generacje tego silnika cechowały się mocą od 140 do 171 KM (topowy wariant spotkać możemy w pierwszej odsłonie VW Touarega i poprzednim VW Multivanie).

Niezależnie od wariantu, pięciocylindrowy silnik zachwyca użytkowników osiągami, zużyciem oleju napędowego oraz trwałością. W egzemplarzach eksploatowanych z należytą dbałością o regularny serwis i technikę jazdy, przebiegi przekraczające 500 tysięcy kilometrów nie stanowią wyzwania. Pamiętać musimy także o tankowaniu paliwa odpowiedniej jakości, a także kontrolowaniu kondycji turbiny.

Przekopując ofertę rynku wtórnego w poszukiwaniu bardzo żywotnego silnika wysokoprężnego, nie sposób zapomnieć o włoskich konstrukcjach. Silniki Diesla autorstwa inżynierów Fiata od wielu lat okazują się niezwykle dopracowane i doceniane przez użytkowników i mechaników, bardzo często prezentując wyższy poziom niż ich niemieckie odpowiedniki. Spośród czterocylindrowych diesli włoskiego producenta na największą uwagę zasługuje 1,9 JTD.

Jednostka po raz pierwszy pojawiła się w ofercie Alfy Romeo 156, początkowo stosowano ośmiozaworową głowicę oraz turbinę o zmiennej geometrii łopatek. Największą zaletą 1,9 JTD jest nowoczesny, bezpośredni wtrysk paliwa common rail. Dzięki niemu uzyskano wysoką kulturę pracy i dynamiczne usposobienie. Zdaniem specjalistów, najlepiej sprawują się wersje słabsze: 100 i 120-konne. W przypadku mocniejszych (140-170 KM) odmian musimy liczyć się z obecnością szesnastozaworowej głowicy.

W świecie producentów silników wysokoprężnych liczą się nie tylko niemieckie propozycje. Co dla wielu zmotoryzowanych jest zaskakujące, często większą trwałością, kulturą pracy, czy też niższym zużyciem oleju napędowego charakteryzują się francuskie konstrukcje. Obok niezniszczalnych silników 1,9 D/TD wyposażonych w archaiczne pompy rotacyjne, nad wyraz dobrze prezentują się silniki serii HDI – zwłaszcza pierwszy z nich.

Jednostka 2,0 HDI po raz pierwszy pojawiła się w ofercie w 1999 roku pod maską Peugeota 406. W kolejnych latach dostępna była niemal w każdym modelu koncernu PSA. Francuska propozycja, podobnie jak włoski 1,9 JTD, także wyposażona została w nowoczesny wtrysk paliwa common rail, zapewniający niskie spalanie, wysoką kulturę pracy i dynamikę. Zdaniem specjalistów, pod względem trwałości najlepiej wypadają pierwsze wersje silnika, pozbawione kłopotliwego filtra cząstek stałych i dwumasowego koła zamachowego, a przy tym mniej wysilone. Dzięki ośmiozaworowej głowicy i turbosprężarce o stałej geometrii łopatek, silnik generuje 90-109 KM. W późniejszych latach jego moc wzrosła do 136-163 KM.

Wydawać by się mogło, że wśród japońskich producentów aut osobowych z produkcji silników Diesla słynie tylko Toyota i Nissan, których starsze konstrukcje okazywały się bezawaryjne przez długie lata eksploatacji. Tymczasem Honda, specjalizująca się w wytwarzaniu motorów benzynowych o sportowym charakterze, także pokusiła się o zbudowanie swojego diesla, którym zastąpiła poprzednio instalowane w autach japońskiej marki ropniaki innych marek. Pierwszy diesel Hondy z czterech cylindrów i pojemności skokowej 2,2-litra generował 140 KM. W przeciwieństwie do swojego mocniejszego następcy, lista awarii jest tu znacznie krótsza. Poza typową wrażliwością na jakość tankowanego paliwa i nierozsądny styl jazdy kierowcy, możemy zapomnieć o kłopotach z filtrem cząstek stałych. Niestety, musimy pogodzić się z wysokimi cenami części zamiennych.

Przez od lat Volvo słynie z konstruowania bezpiecznych samochodów. Drugim, sztandarowym produktem Szwedów były i nadal są jednostki benzynowe – wolnossące jak i turbodoładowane. Do 2001 roku Volvo kupowało jednostki o zapłonie samoczynnym od Renault i Volkswagena. Sytuacja uległa zmianie wraz z wprowadzeniem pięciocylindrowego silnika diesla 2,4 D.

Motor został wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa common rail i wyjątkowo trwałą turbosprężarkę. Typowym, choć na szczęście tanim w usunięciu problemem, jest awaria napinacza paska akcesoryjnego – zerwany pasek może wplątać się w napęd rozrządu, doprowadzając do dewastacji silnika. Niestety, musimy pogodzić się ze stosunkowo wysokim zużyciem oleju napędowego.

Rozwiązaniem dla kierowców ceniących niską awaryjność, niskie zużycie paliwa i odporność na jakość tankowanego paliwa okazują się produkowane jeszcze przed dziesięciu laty silniki Diesla, budowane wedle „starej szkoły”. Każdy motor wysokoprężny wyposażony w turbodoładowanie, prędzej czy później wymagać będzie interwencji mechanika – regeneracji turbosprężarki, czy też wymiany zużytych wtryskiwaczy. Takie kłopoty nie dotyczą najprostszych jednostek wolnossących.

Jedną z najciekawszych tego typu konstrukcji znajdziemy w ofercie Citroena i Peugeota. Czterocylindrowy 1,9 D (71 KM) trafiał pod maski między innymi Peugeota 405, 306 oraz kilku Citroenów z połowy lat 90. Zapewnia akceptowalne osiągi, pracuje głośno i wymaga jedynie regularnego serwisu.

Piotr Mokwiński, moto.wp.pl
ll/tb/tb