1.9 TDI
Zdaniem ogromnej rzeszy kierowców, ucieleśnieniem wzorowego silnika wysokoprężnego jest volkswagenowski 1.9 TDI. W istocie, jednostka obecna w ofercie marek koncernu VAG od 1991 roku, zasługuje na wyróżnienie w wielu kategoriach - zwłaszcza jej prostsze wcielenia, nie powalające dynamiką jazdy. Znakiem rozpoznawczym czterocylindrowej konstrukcji zaopatrzonej w ośmiozaworową głowicę jest niska kultura pracy. Cóż, chcąc cieszyć się z zalet niemieckiego silnika, musimy pogodzić się z głośnym, wręcz natarczywym dźwiękiem wydobywającym się spod maski. Jest to szczególnie dokuczliwe w budżetowych modelach, charakteryzujących się miernym wyciszeniem kabiny pasażerskiej.
O trwałości i typowych bolączkach 1.9 TDI można debatować godzinami, wymieniając przywary poszczególnych odmian i sposoby ich usuwania. Niemniej, żadna z turbodoładowanych jednostek z rodziny TDI nie może się równać w temacie wytrzymałości z wolnossącym 1.9 SDI. Ten ordynarnie prosty silnik z trudem poruszający Skodę Octavię I, VW Golfa III lub IV czy Skodę Felicie, nie ma problemów z pracą na paliwie wątpliwej jakości i bezawaryjnym działaniem przez długie lata bez dużych nakładów finansowych.
W opinii specjalistów zawodowo trudniących się utrzymywaniem przy życiu 1.9 TDI, najlepszym wyborem pod względem osiągów i kosztów utrzymania jest wersja 90-konna. Prosta turbosprężarka pozbawiona zmiennej geometrii łopatek (podnoszących koszt regeneracji całego turbo), tylko nieznacznie odstaje od wariantu 101 czy 110-konnego. W zależności od modelu, 1.9 TDI zadowala się nawet mniej niż pięcioma litrami na setkę. Do typowych chorób, jakie trapią niegdyś sztandarowego diesla Volkswagena, należą problemy z zaworem EGR i zużywające się popychacze hydrauliczne. Na szczęście, obydwie usterki usuniemy wydając kilkaset złotych.
1.9 D / 2.0 HDI
Dokonania francuskiej motoryzacji przez większość kierowców postrzegane są jako połączenie niskiej jakości wykonania i ponadprzeciętnej awaryjności. Odstawmy obiegowe mądrości z powrotem na półkę z bajkami i wróćmy do wysokoprężnej rzeczywistości. Francuzi nie od wczoraj specjalizują się w konstruowaniu niezwykle udanych silników diesla, często przewyższających niemieckie konstrukcje. Jedną z niemalże niezniszczalnych, wciąż wartych zainteresowania jednostek jest 1.9 D lub TD. Konstrukcja trafiająca pod maski między innymi Peugeota 405, 406 jak i Citroena Xsary, występowała w wersji wolnossącej oraz turbodoładowanej. Pierwsza generowała 75 KM, pozwalając na niespieszne toczenie się po drodze, bez troski o drogocenny i nieraz problematyczny osprzęt. Druga natomiast wyposażona w prymitywną turbosprężarkę (koszt regeneracji około 800 złotych) i wtrysk pośredni, mogła pochwalić się mocą 90 KM - a co za tym idzie, akceptowalnymi osiągami. Podobnie jak 1.9 TDI, nie boi się zanieczyszczonego oleju napędowego i
trudnych warunków eksploatacji.
Drugą, znacznie nowocześniejszą jednostką autorstwa koncernu PSA jest 2.0 HDI. W początkowych latach produkcji dostępne były dwie odmiany 90 i 109 KM (później 136 KM), wykorzystujące bezpośredni wtrysk common rail. Dzięki niemu do lamusa odszedł typowy dla starego diesla klekot i charakterystyka pracy. Pamiętać musimy jednak o filtrze cząstek stałych FAP, który najpierw opcjonalnie, później seryjnie montowany był z tym silnikiem. Oczywiście, wprowadzenie precyzyjnych wtrysków wymusza na użytkowniku konieczność dbania o najwyższą jakość tankowanego paliwa. W przeciwnym razie przyspieszymy zużycie kosztujących około 600-900 złotych za sztukę wtryskiwaczy.
1.9 JTD
O ile nowoczesne silniki wysokoprężne dzieła niemieckich producentów nie budzą wielkiego zaufania, o tyle ich francuskie i włoskie odpowiedniki już tak. Obok wymienionych wyżej jednostek HDI koncernu PSA, warto zainteresować się konkurencyjną konstrukcją z oferty Fiata – 1.9 JTD, MultiJet, JTDM, instalowaną również w Oplach i Saabach. Fiat jako prekursor wtrysku bezpośredniego common rail, przez lata udoskonalał swoje rozwiązanie, eliminując drobne błędy. Efektem wieloletniego doświadczenia jest ośmiozaworowa odmiana generująca 100 lub 120 KM, oraz topowa, szesnastozaworowa wersja z mocą 150 KM, bijąca rekordy popularności na rynku wtórnym. Wystarczające osiągi, niskie zapotrzebowanie na paliwo, a także niska liczba niegroźnych usterek, czynią z niego obiekt zainteresowania wielu kierowców. Motor 1.9 JTD, jak każdy nowoczesny diesel, wyczulony jest na jakość paliwa i odpowiednią troskę o turbosprężarkę. Ewentualna naprawa turbo pochłonie blisko 1300 złotych, natomiast wtryskiwaczy 800 za sztukę.
Zakup używanego auta z silnikiem wysokoprężnym wcale nie musi oznaczać częstych wizyt w serwisie, a także wymian kolejno poddających się kosztownych podzespołów z turbiną i dwumasowym kołem zamachowym na czele. Wybierając odpowiednie konstrukcje i zadbane egzemplarze, możemy ograniczyć wydatki eksploatacyjne do minimum, ciesząc się z faktycznych oszczędności przy dystrybutorze.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl
tb/
