Czy warto kupić używane opony?

To między innymi od opon zależy nasze bezpieczeństwo. Na komplet nowych nie każdego stać, dlatego rynek jest dosłownie przesycony “używkami”. Sprawdźcie, na co uważać, kupując takie opony.

Wysokość bieżnika określa tzw. wskaźnik TWI. Dopuszczalna wartość wynosi w tym przypadku 1,6 mm. Opona, która ma mniej bieżnika, nie zapewni nam w żadnym razie nawet minimalnego poziomu bezpieczeństwa. Nie mówiąc już o zachowaniu w takich sytuacjach jak nagłe manewry na mokrej nawierzchni. Często, wśród używanych opon można znaleźć takie, których wysokość bieżnika waha się w granicach 3-4 mm. Zakładając, że nowe ogumienie charakteryzuje się wartością 8 mm, łatwo obliczyć, że poziom przyczepności jaki gwarantują takie “używki” będzie o połowę mniejszy w stosunku do fabrycznie nowych opon. Lepiej więc przemyśleć taki zakup i wcześniej odłożyć określoną ilość gotówki na lepsze ogumienie (o wysokości bieżnika przynajmniej 6 mm).

Istnieje kilka rodzajów zużycia bieżnika, które powstaje poprzez niewłaściwą eksploatację ogumienia. Najpopularniejsze to tzw. wyząbkowanie, czyli nierównomierne ścieranie klocków bieżnika. Przyczyną może być np. źle ustawiona geometria zawieszenia. Problem ten występuje najczęściej na oponach tylnej osi w samochodach z zawieszeniem wielowahaczowym. Taką “gumę” łatwo poznamy, kładąc dłoń, a następnie przesuwając po jej bieżniku (lub jeśli jest zamontowana w pojeździe, po hałasie i nieprzyjemnych drganiach).

Większe starcie jednej z bocznych części opony to kolejne zużycie, na które wpływ ma również niewłaściwie ustawiona geometria zawieszenia oraz wyeksploatowanie jego poszczególnych elementów. Podobnie w przypadku wytarcia miejscowego winę za taki stan rzeczy może dodatkowo ponosić niewłaściwe wyważenie felgi z oponą lub nagłe hamowanie samochodem bez systemu ABS.

Opona z bieżnikiem startym z obu skrajnych stron świadczy o tym, że była ona zamontowana w pojeździe, którego kierowca preferował agresywne pokonywanie zakrętów (choć jazda ze zbyt niskim ciśnieniem również może mieć na to wpływ).

Bez względu na to z jakim rodzajem wymienionych rodzajów zużycia mamy do czynienia, pamiętajmy, że poruszanie się na takim ogumieniu nie należy do bezpiecznych i lepiej podarujmy sobie jego zakup.

Wszystko zależy od tego, z jakim typem uszkodzenia mamy do czynienia. Oczywiście opona, na której zauważymy przecięcie, powinna kwalifikować się do natychmiastowej wymiany, jednak często okazuje się, że dobre serwisy wulkanizacyjne są sobie w stanie z tym poradzić. Płytkie uszkodzenie tego typu, jest wtedy zgrzewane na gorąco. W sytuacji, kiedy przecięcie jest głębokie i naruszyło wewnętrzne elementy konstrukcyjne opony, nie ma mowy o jakiejkolwiek “reanimacji” i żaden uczciwy specjalista nie podejmie się naprawy takiego ogumienia. Podobnie jest w przypadku zewnętrznych ubytków gumy. Zanim więc kupimy taką oponę, pokażmy ją dobremu wulkanizatorowi i zapytajmy czy może się ona nadawać do dalszej eksploatacji.

Rodzaj uszkodzenia, którego nie da się uniknąć i prawdopodobnie każdy kierowca miał z nim kiedyś do czynienia. Jeśli więc złapiemy gumę, nie próbujmy wykonywać naprawy samemu (wyciąganie wbitego elementu na siłę, czy zaklejanie uszkodzonego miejsca). Niefachowa naprawa lub jazda (nawet przez kilka minut) na flaku może skutkować uszkodzeniem elementów konstrukcyjnych ogumienia. Jeśli przedmiot wbity w oponę nie narobił poważnych szkód a naprawa jest możliwa, to wykonuje się ją za pomocą np. specjalnych kołków (uszczelniają one przebite miejsce).

Przeglądając ogłoszenia dotyczące używanych opon, możemy natknąć się na “nówki” w niespodziewanie atrakcyjnej cenie. Okazja? Nie zawsze. Warto pamiętać o dwóch rzeczach. Po pierwsze ważne jest, w jaki sposób były przechowywane opony. Niewłaściwie składowane mogą być zdeformowane (poprzez np. narażenie na zbyt wysokie temperatury) lub uszkodzone mechanicznie (rozerwane, poważnie rozcięte). Druga sprawa to wiek opony. W Polsce za oponę nową uznaje się taką, której wiek (licząc od daty produkcji) nie przekroczył trzech lat. Opony o wiele lat starsze mogą więc wykazywać normalne objawy starzenia, przejawiające się w postaci drobnych pęknięć.

Wśród wielu uszkodzeń eksploatacyjnych i fabrycznych znajdują się oczywiście takie, które bezwzględnie dyskwalifikują oponę. Są nimi: uszkodzenia wewnętrznych warstw opony (np. warstwy butylowej i kordów, rozerwanie osnowy), plamy wewnątrz (tzw. uszkodzenia marmurkowe), rozerwanie boków, zdeformowane druty, będące elementem konstrukcyjnym opony (lub co gorsza widok “wychodzących” na zewnątrz), uszkodzenia spowodowane czynnikami zewnętrznymi (np. substancjami chemicznymi), odklejony bieżnik, widoczne wybrzuszenia na oponie (tzw. guzy, bąble).

Choć na ogół takie wady są widoczne, to, choć ciężko w to uwierzyć, niektórym osobom… nie przeszkadzają. Na szczęście tylko do pierwszej kontroli policyjnej lub do momentu spowodowania wypadku.