Po wojnie podjęto przerwane prace i w październiku 1948 zaprezentowano Citroena 2CV. Był rozwinięciem koncepcji przedwojennego "parasola na kółkach". W przeciwieństwie do prototypu miał jednak dwa reflektory (poprzednio był tylko po lewej stronie), rozrusznik elektryczny zastąpił korbę na stałe zamontowaną w prototypie, pojazd otrzymał kierunkowskazy (w założeniu modelu przedwojennego kierowca miał sygnalizować skręt ręką).
Przekonstruowano także maskę silnika, która była teraz znacznie większa i zapewniała dogodny dostęp do silnika. W modelu zamontowano jednostkę niskoprężną o pojemności 375 ccm, chłodzoną powietrzem (w prototypie stosowano chłodzenie cieczą, a chłodnica ustawiona była za silnikiem). Konkurenci po obejrzeniu modelu odetchnęli z ulgą - pojazd był zbyt brzydki, aby mógł utrzymać się na rynku. Szokował nie tylko kształtem. Także sprzężone zawieszenie wywoływało spore zainteresowanie. Zasada jego działania była bardzo prosta: zespół poziomych sprężyn łączył dwa koła z jednej strony pojazdu tak, że podczas najazdu kołem na przeszkodę kołem przednim, drugie koło usztywniało się. W efekcie nadwozie unosiło się na wysokość na jaką uniosło je koło pierwsze. Dzięki takiemu systemowi uzyskano doskonałą przyczepność do nawierzchni i pomimo pozornego „bujania” karoserii pojazd miał dobre warunki trakcyjne.
Dla kierownictwa Citroena najważniejsza była masowość produkcji i sprzedaży. Dla biednego, powojennego społeczeństwa samochód popularny musiał być pojazdem tanim, dlatego też wykonano go minimalizując wszelkie koszty: szyby miały powierzchnię płaską, a dach i pokrywę bagażnika wykonano z płótna. Dzięki tym zabiegom pojazd miał konkurencyjną cenę i szybko stał się dla wielu rodzin „Mon Petit”, czyli „maluszkiem”. Z czasem modernizowany 2CV otrzymał większy silnik (425 ccm i 602 ccm) i przeguby równobieżne zamiast dwukrzyżakowych. Zmianie uległo także nadwozie: blaszana klapa bagażnika, okienko w tylnym słupku, zmiana wytłoczki pokrywy komory silnika itd. W połowie lat osiemdziesiątych produkcja samochodu stała się nieopłacalna. Zainteresowanie przestarzałym konstrukcyjnie pojazdem stale malało. W związku z tym w 1990 zaprzestano produkcji 2CV. Pomimo zakończenia wytwarzania modelu ma on duże grono zwolenników. Zrzeszeni w klubach automobilowych posiadacze „kaczuchy”, spotykają się organizując zloty i
spotkania.
Dziewiętnaście lat po premierze 2CV (w 1967) pokazano pojazd który miał szansę stać się jego następcą. Citroen Dyane posiadał bowiem bardziej nowoczesne wnętrze i oferował wyższy komfort jazdy. Wyglądem swym przypominał 2CV, ale miał inne błotniki przednie i tylne, dużą otwieraną wraz z szybą klapę tylną i wbudowane w błotniki światła. Podzespoły były identyczne jak w 2CV. W praktyce okazało się, że Dyane był tylko uzupełnieniem poprzedniego modelu i nigdy nie zajął jego miejsca. Produkcja modelu skończyła się w 1984.
(fot. Citroen) Podzespoły „kaczuchy” wykorzystano także przy produkcji samochodów Ami 6 (1961-1971) i Ami 8 (1969-1979). W historii Citroena szczególne znaczenie ma ten drugi, gdyż był pierwszym powojennym samochodem firmy z blaszanym dachem. Model Ami 8 był także pierwszym prototypem w którym Citroen zastosował silnik Wankla (model nosił oznaczenie M 35)
Poduszkowiec
Pomimo ogromnego sukcesu jaki od pierwszych lat zdobył model 2CV nie zapewnił on należytego prestiżu. Należało skonstruować pojazd duży, luksusowy, mogący stać się nowym „flagowcem” firmy. Model taki, noszący oznaczenie DS-19, zaprezentowano w październiku 1955 podczas Salonu Samochodowego w Paryżu. Prezentacja była dla zwiedzających prawdziwym szokiem. Nie było gazety, która nie wspominała by o nowej erze w dziejach motoryzacji. Uczestnicy prezentacji przyzwyczajeni do kanciastych brył nadwozia z wyodrębnionymi błotnikami i dużymi powierzchniami czołowymi podczas odsłony ujrzeli niski aerodynamiczny kształt. Nadwozie miało wąskie słupki boczne, duże powierzchnie przeszklone, a szyby w drzwiach nie posiadały ramek.
Niekonwencjonalnie zbudowane było także nadwozie, gdyż dach nie przenosił obciążeń (wykonano go z tworzyw sztucznych) i pojazd w sensie konstrukcji był kabrioletem z plastikowym dachem. Najwięcej emocji wzbudzał jednak układ jezdny. W miejsce tradycyjnych amortyzatorów, sprężyn, resorów wmontowano układ hydropneumatyczny. Jest on bardziej skomplikowany niż tradycyjne elementy mechaniczne, ale zapewnia wyższy komfort jazdy, większą stabilność i .. zmianę wysokości pojazdu. Kierowca specjalną dźwignią mógł w DS'ie zmieniać prześwit od 160 do 280 mm. Instalacja hydrauliczna wykorzystywana w zawieszeniu służyła także do zasilania wspomagania kierownicy, układu hamulcowego, sterowania sprzęgłem i skrzynią przekładniową.
Ponieważ tak skomplikowana hydraulika „przerastała” jeszcze swą epokę w 1956 pokazano samochód ID 19, o identycznym kształcie, w którym działanie hydrauliki ograniczono wyłącznie do zawieszenia. Niestosownym w innych pojazdach jest także układ świateł, które DS otrzymał w 1967. Podwójne zespolone reflektory miały wewnętrzne światła skręcane (!) razem z kołami kierowanymi. Dzięki temu kierowca miał lepszą widoczność na łuku (szczególnie na wąskich krętych drogach). Tak więc rozwiązanie powszechnie stosowanego dzisiaj doświetlania zakrętów, było znane już trzydzieści lat temu.
(fot. Citroen) Zawieszenie hydropneumatyczne stosowano również w modelach GS. Pojazd wyjechał na drogi w 1970, a w roku 1971 uznany został za „Samochód roku”. W modelu tym montowano silnik boxer (jak w 2CV), ale był on bardziej rozbudowany, miał większą pojemność i moc. W 1973 Citroen rozpoczął sprzedaż samochodu GS Birotor z silnikiem z tłokiem obrotowym Wankla (nazwano go "bi" ponieważ posiadał dwie komory).
W 1974 DS zastąpiony został przez pojazd o doskonałym jak na owe czasy współczynniku Cx (zależny od kształtu karoserii współczynnik „doskonałości aerodynamicznej”) wynoszącym zaledwie 0,3. Nic więc dziwnego, że nazwano go właśnie Cx. Także ten pojazd otrzymał tytuł „Car of the Year”. Był on godnym następcą DS'a. Pięciodrzwiowa limuzyna i oferowana od 1976 wersja kombi (Break) stały się ulubionymi pojazdami wszystkich ceniących komfort jazdy, duże możliwości ładunkowe i dobre własności trakcyjne. Pojazdy oferowane był z silnikami benzynowymi i wysokoprężnym o pojemności 2500 ccm (w roku 1975 model CX 25 turbo diesel uznany został za najszybszy samochód z silnikiem wysokoprężnym i w reklamach nazywano go „Turbo Diabolica”). Samochód ten zastąpiono w 1989 modelem XM (w 1990 uzyskał tytuł Car of the Year).
Nadal najpopularniejsze maluchy
Jesienią 1968 Citroen podpisał kontrakt z Fiatem. Na jego mocy obydwie firmy miały wspólnie opracowywać i produkować samochody osobowe i użytkowe. W rzeczywistości współpraca ograniczyła się tylko do pojazdów dostawczych. W 1970 podpisano kontrakt z włoską firmą Maserati, ale i ta współpraca nie była zbyt długa. Jej efektem był samochód oznaczony symbolem SM, wyposażony w sześciocylindrowy silnik V6 Maserati (170 KM). Pojazd miał bardzo oryginalną konstrukcję wspomagania układu kierowniczego. Oprócz zmiany siły wspomagania zależnie od prędkości jazdy, posiadał on funkcję "samocentrowania" (powrót kół do położenia "jazda na wprost") nawet w przypadku kiedy stał na postoju.
(fot. Citroen) Od 1974 Citroen prowadził wspólny projekt z Peugeot. Dwa lata później obie firmy stworzyły koncern PSA istniejący do dnia dzisiejszego.
Pierwszym wspólnym dzieckiem był Citroen LN. Powstał on na bazie produkowanego od 1972 Peugeot 104. Od partnera Citroen przejął tradycyjne zawieszenie, układ kierowniczy i hamulcowy. Samodzielnie "dołożył" silnik boxer, skrzynię biegów i wyposażenie wnętrza. W 1978, po dwu latach produkcji, pojazd otrzymał większy silnik i nazwę LNA (LN Athletique). Także w 1978 zaprezentowano model Visa. Samochód zbudowano w oparciu o płytę podłogową Peugeot 104, ale karoseria nawiązuje swym kształtem do poprzednich Citroenów: 2CV i Dyane.
Model ten jest szczególny ze względu na układ zapłonowy. Po raz pierwszy na świecie zastosowano elektroniczny układ zapłonowy. Specjalny kalkulator zastosowany do obsługi silnika Visy oblicza moment zapłonu i wielkość iskry na świecach. W roku 1981 Visa doczekała się zaokrąglenia karoserii i nowszych, bardziej ekonomicznych silników.
W roku 1986 pojawił się kolejny maluch - AX. Nie trzeba go nikomu przedstawiać. Do dzisiaj jest on w sprzedaży, pomimo prezentacji w lutym 1996 modelu Saxo będącego jego następcą. Citroen AX zapisał się do historii jako najoszczędniejszy seryjnie produkowany model (w wersji z silnikiem wysokoprężnym).
(fot. Citroen) Większy z modeli - GS - zastąpiony został w 1982 przez Citroena BX. Także ten pojazd posiada zawieszenie hydropneumatyczne. Oferowany był on w wersji: pięciodrzwiowa limuzyna i kombi. Jego następcą została Xantia. Początek XXI wieku to dla kolejny przełom w koncernie. Pojazdem klasy kompakt zaproponowanym przez Citroena był „długonos”, czyli model ZX. Nie posiada on wprawdzie zawieszenia hydropneumatycznego, ale konstruktorzy nie pozwolili sobie na całkowite powielenie innych wzorów. Model ten otrzymał z tyłu oś samoskrętną. Zasada działania oparta jest na wykorzystaniu siły odśrodkowej działającej od jezdni na koła. Dzięki odkształceniu wywołanemu tą siłą, specjalne gumowe poduszki, którymi zamocowano tylną belkę do nadwozia odkształcają się, pozwalając na nieznaczny skręt kół tylnych. Zwiększa to pewność prowadzenia pojazdu na zakrętach.
Kolejny przełom w firmie zapowiedziano podczas salonu samochodowego w Genewie w roku 1999. Zaprezentowana tam wersja studyjna C6 była zapowiedzią dwóch zmian w polityce firmy. Pierwsza to zmiana nazewnictwa samochodów, którą rok później rozpoczął C5 (zastępując dotychczasową nazwę Xantia), a następnie na drogi wyjechały C3, C2, C4, C1. Druga zapowiedź dotyczyła wdrożenia do produkcji pojazdu o kształtach nawiązujących do kanonów klasycznej limuzyny, ale mających „citroenowski styl XXI wieku”. Kilka lat później (marzec 2005)Citroen C6 wyjechał na drogi.
(fot. Citroen) Przyszłość?
Na całym świecie Citroen utożsamiany jest z nowoczesnymi układami zawieszenia. W tym też kierunku prowadzone są prace nad modelami przyszłości. W przeciwieństwie do innych producentów, Citroen szybko zmienia osiągnięcia laboratoryjne w seryjne pojazdy. W ten sposób otrzymaliśmy zawieszenie hydroaktywne drugiej generacji, w którym wykorzystano elementy układów hydropneumatycznych, ale sterowanie wielkością ciśnienia w poszczególnych cylindrach powierzono komputerowi. Pobiera on informacje o prędkości jazdy, przyspieszeniu (opóźnieniu), szybkości skrętu kierownicą i wielu innych parametrach jazdy.
Dane te w ułamku sekundy przetwarzane są na sygnał wyjściowy pozwalający na optymalny docisk koła do nawierzchni. Kolejnym projektem wdrożonym w życie jest zawieszenie hydroaktywne 3 generacji. Oferuje ono automatyczną zmienność wielkości prześwitu samochodu w zależności od prędkości jazdy, co umożliwia osiągnięcie jeszcze większej stabilności dzięki obniżeniu środka ciężkości o 15 mm i zmniejszenie zużycia paliwa dzięki osiągniętej lepszej wartości Cx.
Bogusław Korzeniowski