Firma VTG twierdzi, że jest w stanie przeprowadzić każdą modyfikację, która ma logiczne uzasadnienie... Czy czterokrotne zwiększenie mocy maksymalnej jest logicznym posunięciem? Czy stworzenie Hondy Civic 1.6 z 550 KM motorem ma jakikolwiek sens? Czy jest sens budowania silnika, który z każdego litra pojemności skokowej generuje 312 KM? Odpowiedź na wszystkie pytania brzmi "tak", o ile bolid ma służyć do ścigania się na dystansie 1/4 mili.
Pojazdem bazowym do budowy monstrum była limitowana wersja Hondy Civicy Type S. Samochód rozwijał niebagatelne 160 KM, mimo niewielkiej pojemności skokowej, wynoszącej 1.6 litra. Seryjny egzemplarz rozpędzał się do "setki" w mniej niż 8 sekund i bez problemów przekraczał 200 km/h. Jego dynamika była w pełni satysfakcjonująca, póki służył do codziennej jazdy po ulicach. Jednak wraz ze zrodzeniem się pomysłu rozpoczęcia startów w wyścigach na 1/4 mili, powstała również idea wzmocnienia mechaniki skrytej pod maską...
| [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/jpeg/9556/honda-civic-vtg-01.jpeg',550,366) ) |
| --- | Inżynierowie Hondy wykorzystali niemal wszystkie rezerwy mocy drzemiące w silniku wolnossącym. Stąd i rezultat w postaci wydajności, wynoszącej 100 KM z litra pojemności skokowej. Wartość można z powodzeniem porównywać do parametrów, jakimi szczycą się bolidy z logo Porsche lub Ferrari na masce... Wzmacnianie silnika VTEC tradycyjnymi metodami pociągnęłoby za sobą kolosalne koszty, a w dodatku znaczny przyrost mocy byłby trudny do uzyskania. Specjaliści z VTG zdecydowali się więc na wyposażenie silnika w turbosprężarkę, co zawsze przynosi spektakularne efekty. Pod maskę trafiła turbina Garrett 35/40R. Jednak był to tak naprawdę początek modyfikacji silnika. Duża turbina nadwerężyłaby wysiloną jednostkę, więc konieczne stało się zastosowanie bardziej wytrzymałych podzespołów. Blok silnika został wzmocniony przez amerykańską firmę Benson's - niekwestionowanego leadera w tej dziedzinie. Zamontowano też kute tłoki oraz korbowody. Dzięki temu wysokie ciśnienie doładowania przestało być zagrożeniem dla
motoru.
Układ dolotowy został przeprojektowany, by do cylindrów trafiała mieszanka o optymalnym składzie. | [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/jpeg/9556/honda-civic-vtg-02.jpeg',550,366) ) |
| --- | Zawory zastąpiono większymi odpowiednikami, wzmocniono większość ruchomych elementów układu rozrządu, a także zamontowano wałki o bardziej agresywnej charakterystyce. W przednim pasie wygospodarowano miejsce na spory intercooler, aby schładzać powietrze trafiające do cylindrów, co wpływa korzystnie na rozwijaną moc. Paliwo jest tłoczone do wtryskiwaczy za pośrednictwem dwóch pomp. Pod maskę trafił oczywiście wtrysk podtlenku azotu. Jego użycie dodaje około 100 KM. Spalenie dużych ilości paliwa wiąże się z powstaniem wielkiej ilości gazów, które trzeba sprawnie odprowadzić. Z tego powodu zdecydowano się na montaż przelotowego układu wydechowego. Został pospawany z rur o średnicy 3 cali.
Olbrzymi przyrost mocy wymusił montaż wyczynowej skrzyni biegów. Aby ograniczyć poślizg napędzanych kół, zakupiono mechanizm różnicowy ze zwiększonym tarciem. Co ciekawe, z układem przeniesienia napędu współpracuje komputer sterujący silnikiem. Odpowiednie zestrojenie elektroniki pozwala na zmiany biegów bez ujmowania gazu. Nie mniej ważna jest funkcja kontroli trakcji oraz opcja kontroli startu, znacznie ułatwiająca sprawne ruszanie z miejsca. Sprinterskie możliwości Hondy mogą być zaskoczeniem nawet dla posiadaczy... motocykli. Niebieski bolid pędzi 100 km/h ledwie 4,5 sekundy po ruszeniu z miejsca. | [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/jpeg/9557/honda-civic-vtg-09.jpeg',550,412) ) |
| --- | 200 km/h jest kwestią 11 sekund jazdy z maksymalnie uchyloną przepustnicą pochodzącą z magazynów firmy Erick's.
Podczas przygotowań samochodu do udziału w wyścigach nie skupiano się jedynie na parametrach silnika. Specjaliści z VTG pamiętali, że znaczą poprawę przyśpieszenia można osiągnąć poprzez wyjęcie z wnętrza wszelkich - niepotrzebnych w sporcie - elementów wyposażenia. Do kosza trafiła tapicerka, wygłuszenia, siedzenia oraz wiele innych części stanowiących o komforcie. W chwili obecnej w kabinie można odnaleźć sportową kierownicę Sparco, kubełkowy fotel Mugen, a także wiele wskaźników monitorujących pracę silnika. Zmniejszenie masy o dalsze kilkanaście kilogramów uzyskano poprzez zastąpienie drzwi pasażera, maski oraz tylnej klapy częściami wytłoczonymi z włókien węglowych i karbonu. Civic w obecnej specyfikacji waży około 850 kg, co jak na samochód klasy kompaktowej jest bardzo dobrym rezultatem.
Karoseria została obniżona poprzez montaż sportowego zawieszenia. Unoszenie się przodu podczas intensywnego rozpędzania zlikwidowano do minimum, dzięki umiejętnie dobranej charakterystyce podwozia.
| [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/jpeg/9556/honda-civic-vtg-10.jpeg',550,412) ) |
| --- | Podczas zawodów na przednie koła trafiają wyścigowe slicki M&H RaceMaster 25/9/13. Tylna oś korzysta ze zwykłych opon, posiadających niższy współczynnik tarcia, niż ogumienie projektowane z myślą o zapewnieniu maksymalnej przyczepności.
WIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERIIWIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERII
Rezultatem wszystkich zmian są czasy przejazdu 1/4 mili na poziomie 11.9 sekundy. Równie dynamiczne pojazdy z napędem na przednią oś należą do rzadkości. Oczywiście wynik nie jest jedynie zasługą dużej mocy silnika. Nieumiejętne operowanie sportowym sprzęgłem szybko zamieniłoby potężne opony w gumowy granulat. Równie ważna jest więc rola kierowcy. Wszystko wskazuje, że w tym sezonie Civic prowadzony przez Witolda Karałowa będzie znów plasował się na czołowych pozycjach. W zawodach na Bemowie w pokonanym polu zostawił m.in. Chevrolet Corvette, BMW M3 oraz potężne Subaru Impreza WRX! Jest to chyba najlepszy dowód, że przeprowadzony ogrom modyfikacji miał logiczne uzasadnienie...
Łukasz Szewczyk