2,0 MultiJet – lepszy od TDI i HDI?
Wbrew pozorom, twórcą najtrwalszych silników Diesla ostatnich lat nie jest ani Mercedes, ani Volkswagen. Konstrukcje stworzone przez niemieckich inżynierów borykają się z szeregiem wad. Niechlubnym przykładem jest bardzo popularny 2,0 TDI koncernu VAG trafiający pod maski Volkswagenów, Audi, Seatów czy Skód. Jego bezpośrednim konkurentem w czasach świetności był i nadal jest włoski diesel 2,0 MultiJet. Silnik bazuje na stosowanym od połowy lat 90. 1,9 JTD. Dzięki temu, nie powinien generować zbyt wielu kłopotów podczas codziennej eksploatacji. Czterocylindrowy diesel Fiata ma bardzo bogatą i bujną historię. Liczne modernizacje, jakie przechodził, aż do dzisiaj nie obfitowały w żadne spektakularne wpadki jakościowe. Zacznijmy jednak od początku.
Początki w połowie lat 90.
Historia omawianego diesla koncernu Fiata rozpoczęła się w 1996 roku – wówczas światło dzienne ujrzał 1,9 JTD pod maską Alfy Romeo 156. Rewolucyjny jak na owe czasy silnik otrzymał bezpośredni wtrysk paliwa realizowany za pomocą listwy common-rail, turbosprężarkę o stałej lub zmiennej geometrii łopatek, a także ośmiozaworową głowicę w pierwszych latach produkcji. Początkowo generował od 80 przez 105 do 115 KM. Wraz z wprowadzaniem kolejnych modernizacji, 1,9 JTD trzymał na coraz większy dystans konstrukcje japońskie i niemieckie. Moc finalnie wzrosła do 120 KM w wersji z ośmiozaworową głowicą i do 150 KM z szesnastozaworową. Na szczycie gamy znajdował się wariant 1,9 TTID montowany w Saabie 9-3 i Lancii Delcie – generował 190 KM. W oficjalnych katalogach silnik 2,0 MultiJet pojawił się w 2008. Jedyną zmianą w stosunku do 1,9 JTD, poza zastosowaniem innego osprzętu, jest zwiększenie średnicy cylindrów o 1 mm każdy. W efekcie pojemność skokowa wzrosła do 1956 cm3.
Dopracowana technologia
2,0 MultiJet oferowany był nie tylko w autach grupy Fiata. Spotkamy go także w Saabie 9-5 i wielu modelach Opla (CDTI). Najpopularniejsze są odmiany 130 i 160 KM. Jedynie przez dwa lata dostępny był wariant o mocy 195 KM wyposażony w dwie turbosprężarki. Niezależnie od modelu, silnik występował seryjnie z manualną sześciobiegową przekładnią lub opcjonalnym klasycznym automatem. Ku uciesze użytkowników, włoski diesel nie sprawia większych problemów eksploatacyjnych – nawet w egzemplarzach z dużym przebiegiem sam silnik nie przejawia zauważalnych oznak zużycia. Sporadyczne wydatki generować może osprzęt. Nim przejdziemy do kosztów typowej eksploatacji, warto zatrzymać się na chwilę przy zużyciu oleju napędowego, które jest o 0,5-1 litr na 100 km większe, niż u konkurentów. W przypadku Alfy Romeo i Opla Insignii wpływa na to spora masa pojazdu. 159 waży około 1700 kilogramów. Niewiele mniejszą masę własną ma konkurencyjny Opel.
Uwaga na DPF
Jak przystało na nowoczesny silnik Diesla, zastosowano tutaj filtr cząstek stałych. W autach użytkowanych głównie w ruchu miejskim dość często się zapycha. Tutaj ASO zaleca wymianę podzespołu. Koszt takiego zabiegu w autoryzowanej stacji Alfy Romeo wyceniono na 4500 złotych. Serwisanci Opla wystawią fakturę nawet dwukrotnie wyższą! Niezależne warsztaty oferują oczyszczenie (150-250 zł) lub wycięcie filtra – choć to drugie jest niezgodne z prawem i może spowodować zatrzymanie dowodu rejestracyjnego w razie kontroli.
(fot. zdjęcie producenta) Typowe awarie
Kolejnym elementem wymagającym interwencji mechanika jest turbosprężarka. W zależności od sposobu użytkowania, przebiegi graniczne dla doładowania oscylują wokół 200-250 tysięcy kilometrów. Problemy z turbiną zwiastuje szarpanie w czasie przyspieszania, nadmierne dymienie i oczywiście spadek mocy. Niestety, regeneracja nie jest opłacalna – za nowy element zapłacimy 3000-4000 złotych. W przypadku 2,0 MultiJet musimy także zwracać uwagę na kondycję pompy wody. Zdarzają się jej uszkodzenia prowadzące do kłopotów z układem chłodzenia. Wysokiej jakości zamiennik kupimy za 300 złotych. Sporadycznie przyjdzie się nam zmierzyć także z zaworem recyrkulacji spalin EGR. W starszych 1,9 JTD wystarczyło czyszczenie zaworu lub jego zaślepienie. W 2,0 MultiJet EGR jest bardziej zaawansowany, sterowany elektronicznie, co znacząco utrudnia tradycyjne czynności serwisowe. Zamiennik kosztuje przynajmniej 600 złotych. Wydatek związany z kupnem koła dwumasowego renomowanego producenta zamknie się w kwocie 1600 złotych.
Wbrew pozorom, kupno auta z włoskim dieslem nie jest obarczone dużym ryzykiem. Jak każdy nowoczesny motor wysokoprężny wyposażony jest w rozbudowany osprzęt, który po latach może wymagać uwagi mechanika. Warto poszukać egzemplarza ze sprawdzoną historią. MultiJeta znajdziemy w Alfie Romeo, Saabie, Oplu, Fiacie, Lancii, a także od niedawna w Jeepie. Należy ostrożnie podchodzić do samochodów eksploatowanych głównie w mieście. Zapchany filtr cząstek stałych generuje najwyższe koszty w tym silniku.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl