1 września dowiemy się, ile naprawdę palą nowe auta - nawet o 25 proc. więcej

Wszyscy przyzwyczailiśmy się już do tego, że nasze auta zużywają więcej benzyny niż producent podaje we własnym katalogu. Oczywiście wszystko zależy od stylu jazdy, aktualnych warunków na drodze, temperamentu kierowcy etc., ale trudno nie ulec wrażeniu, że jesteśmy zawsze delikatnie oszukiwani.

Tak naprawdę jednak to nie wina producentów, choć z pewnością się z tego cieszą, lecz ujednoliconego przez ONZ systemu mierzenia zużycia paliwa i emisji spali – NEDC (New European Driving Cycle). Powstał on 40 lat temu i od tamtego czasu każde nowe auto musiało być poddawane testowi według identycznego schematu, który nie miał nic wspólnego z jazdą w rzeczywistych warunkach drogowych. Aż do teraz.

Afera dieselgate oraz oskarżenia pod adresem koncernów dotyczące tego, że mocno zaniżają faktyczne dane dotyczące spalania, emisji dwutlenku węglu i spalin, spowodowały, że Europejska Komisja Gospodarcza ONZ zdecydowała o wprowadzeniu nowego systemu pomiarów – WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure).

Od 1 września 2017 r. sprawdzane według niego muszą być wszystkie nowe modele wprowadzane na rynek, a od 1 września tego roku – absolutnie wszystkie nowe auta osobowe dostępne na rynku i sprzedawane w salonach. Jednocześnie trzeba pamiętać, że tak przebadane samochody muszą spełniać najnowszą normę emisji spalin – Euro 6d-Temp.

Część producentów już dostosowała swoja gamę do nowych norm i cyklu WLTP, inni czekają na ostatnią chwilę. Nie brakuje też takich, którzy zdecydowali się wycofać z rynku niektóre wersje silnikowe, bo nie były one w stanie podołać nowym wymaganiom. A w zdecydowanej większość przypadków silniki homologowane według procedury WLTP zużywają więcej paliwa i emitują więcej dwutlenku węgla niż wynikało ze starej procedury NEDC.

Różnice są znaczne i sięgają 20, 25, a czasami nawet 30 proc. Mówiąc wprost – samochód, który według danych fabrycznych (zbadany w procedurze NEDC) spalał średnio 6 litrów paliwa, według procedury WLTP może już palić ponad 7,5 litra! I co kilometr emitować do atmosfery nawet o kilkadziesiąt gramów dwutlenku węgla więcej.

Problem ten nie dotyczy w zasadzie wyłącznie modeli elektrycznych (z wiadomych względów), a w minimalnym stopniu aut hybrydowych. Dla przykładu: Toyota Prius w procedurze NEDC produkowała 70 g CO2/km, podczas gdy według nowej WLTP tylko 78 g. W przypadku Priusa plug-in Hybrid emisja podskoczyła jeszcze mniej – z 22 do 28 g/km. Z kolei zużycie paliwa w obu przypadkach będzie różniło się o dziesiętne części litra. Jak to możliwe?

Choć procedura WLTP jest nadal badaniem laboratoryjnym (poza emisją spalin, którą bada się również w rzeczywistym ruchu), to już bardziej zbliżonym do rzeczywistych warunków drogowych. Trwa 30 minut, w trakcie których auto przejeżdża 23 km. Pierwszy etap testu ma 3 km – to jazda po mieście trwająca niecałe 10 minut. Auto rozpędza się maksymalnie do 56,5 km/h, średnio jedzie 18,9 km/h, a przez 2,5 minuty stoi w miejscu. Tu hybryda jest poza konkurencją, bo przecież podczas postoju i przy niskich prędkościach w korku może korzystać tylko z silników elektrycznych.

Drugi etap to sprawdzian średniej prędkości – przez 7 minut auto przejeżdża niecałe 5 km. Rozpędza się do 76,6 km/h, a średnio jedzie 39,4 km/h. Stoi w tym czasie około minuty. Tu także hybryda ma przewagę, bo przy rozpędzaniu wspomaga się elektryką, która generuje jakże potrzebny, maksymalny moment obrotowy od zerowej wartości obrotów. Co więcej część hybryd może jechać na samym prądzie do 50 km/h.

Trzeci etap: konsumpcja przy wysokich prędkościach. Ponad 8 km, maksymalnie 97,4 km/h i średnio 56,5 km/h. Tu przewaga nie jest już tak wyraźna, ale samochód o dwóch rodzajach napędu nadal ekonomiczniej się rozpędza, a gdy wytraca prędkość czy hamuje, odzyskuje energię, która doładowuje akumulatory. Później wykorzystuje tą energię podczas przyspieszania, Efekt? Niższe spalanie niż w klasycznych silnikach spalinowych.

Ostatni, czwarty etap, czyli test bardzo wysokich prędkości. Auto rozpędza się do 131,3 km/h, a średnio jedzie 94 km/h. I tak przez 8,3 km. I znowu sytuacja jak powyżej: auto przy wyższych prędkościach korzysta głównie z silnika spalinowego, ale jednak wspomaga się silnikami elektrycznymi przy przyspieszaniu, które - co wie każdy, kto obserwował komputer chwilowego spalania w swoim samochodzie w trakcie przyspieszania - powoduje najwyższe wzrosty spalania chwilowego.

Efekt całego testu WLTP jest oczywisty: alternatywne napędy zyskują tam, gdzie auta z klasycznymi silnikami najwięcej tracą – podczas rozpędzania się, jazdy w korku i bezczynnego postoju. Nietrudno zatem o wniosek, że po 1 września (gdy już wszyscy zaktualizują informacje w oficjalnych katalogach) różnice w danych dotyczących spalania między hybrydami a klasycznymi samochodami będą bardziej widoczne.