Wszystko o hamulcach, czyli najważniejszym elemencie samochodu

Hamulce to, obok układu kierowniczego, najważniejszy element samochodu. Nie można na nim oszczędzać, nie powinno się go bagatelizować i - przede wszystkim - powinien być w najwyższej formie.

Usterki zdarzają się w każdym samochodzie. Są mniejsze lub większe. Bardziej i mniej poważne, dotyczące spraw banalnych, bądź kluczowych. A jedną z najbardziej znaczących jest układ hamulcowy. Jego sprawność musi być wzorowa, bo od niego zależy życie nasze i innych użytkowników dróg. Dowiedzmy się zatem, co w hamulcach piszczy. Jakie są najczęstsze awarie i ich objawy oraz co z tym wszystkim zrobić. Zwykle układ ten nie jest objęty gwarancją i w dodatku to od nas zależy, jak szybko się wyeksploatuje, a co za tym idzie, kiedy musimy wymieniać jego elementy.

Układ hamulcowy jest jednym z tych elementów, których stan możemy kontrolować na bieżąco. Wszystkie ewentualne niedomagania zazwyczaj są widoczne i kierowca może je odczuć po prostu prowadząc auto. Budowa tego układu składa się od lat z tych samych części i jest niemal identyczna w każdym samochodzie - mamy hamulec ręczny oraz podstawowy, czyli ten, którym spowalniamy pojazd podczas jazdy.

Obecnie stosuje się układy hydrauliczne, gdzie w przewodach znajduje się płyn, a ten, jako że jest nieściśliwy, "pchany" przez pedał przemieszcza się do tłoków w zaciskach hamulcowych. Znajdują się one zarówno na przednich, jak i na tylnych kołach, tyle że te pierwsze zawsze mają większą siłę hamowania i szybciej się zużywają. Współcześnie znakomita większość aut wyposażana jest w układy tarczowe (zaciski oraz tarcze), choć na naszych drogach wiele jest jeszcze aut z układami bębnowymi (głównie na kołach tylnych).

Hamowanie może wydawać się proste, jednak jest w tym procesie tyle zmiennych, że okazuje się, iż rozwiązanie techniczne nie jest tak proste, jak się może wydawać. Kluczową rolę odgrywa tu przede wszystkim zmiana energii kinetycznej na cieplną. Temperatura, do jakiej nagrzewają się hamulce, wynika z siły hamowania, masy samochodu, jego prędkości, a także odstępów między kolejnymi cyklami hamowania. Na wytwarzanie ciepła wpływ mają też nowoczesne systemy stabilizacji toru jazdy, które często aktywowane podczas agresywnej jazdy, spowalniają poszczególne koła, osłabiając układ hamulcowy przez przegrzanie płynu.

W autach ze średniej półki kilka bardzo poważnych hamowań praktycznie powoduje przegrzanie układu. "Wytrzymałość" żeliwnych i stalowych tarcz to około 600 stopni Celsjusza. Powoduje to zmianę struktury klocków i hamulec staje się "miękki", a w ostateczności dochodzi do przegrzania płynu hamulcowego, który przestaje odpowiednio pracować powyżej około 200 stopni Celsjusza. Przegrzanie układu grozi całkowitą utratą możliwości hamowania.

Układ tarczowy, to najskuteczniejszy rodzaj hamulców. Działa poprzez tarcie o okrągłą płytę, na zasadzie zwiększającego się ciśnienia w układzie. Klocki hamulcowe przeważnie są dwa i znajdują się po obu stronach tarczy. Wykonane są z materiału zapewniającego wysoki współczynnik tarcia i są trudnościeralne. Natomiast tarcza hamulcowa jest przymocowana na stałe do półosi i jest elementem czynnym. Nieco inna zasada występuje w układach bębnowych, gdzie siłownik hydrauliczny oddziałuje na szczęki, a te na bęben. Gdy naciskamy pedał hamulca, szczęki rozpierają się i następuje tarcie o wewnętrzną część bębna, wtedy następuje hamowanie.

Jeżeli zwracamy uwagę na to, w jaki sposób hamuje nasze auto, będziemy wiedzieć, kiedy układ niedomaga. W dodatku jeżeli kontrolujemy jego stan, to z pewnością "kończące" się hamulce nas nie zaskoczą. W przybliżeniu określa się żywotność tarcz hamulcowych na dwa razy dłuższy okres niż klocków. Choć nie jest to oczywiście zasada, której należy się trzymać kurczowo. Wymieniając każdy z elementów układu hamulcowego, nie powinniśmy oszczędzać. Lepiej wybrać części wyższej jakości. Po pierwsze starczą na dłużej, a po drugie, zapewnią skuteczniejsze hamowanie, a zatem bezpieczeństwo. Tańsze zamienniki często mają mniejszą odporność na obciążenia termiczne czy mechaniczne i często wydłużają drogę hamowania. Długo niewymieniane elementy mogą doprowadzić do przegrzania całego układu, a to spowoduje całkowity brak możliwości zahamowania.

Kontrola klocków hamulcowych nie jest szczególnie trudna i skomplikowana. Możemy wykonać ją sami. Wystarczy odkręcić koło, zdjąć je i ocenić grubość okładzin, wykorzystując otwory kontrolne w zaciskach. Pomoże w tym specjalny rowek określający stopień zużycia klocków, najprościej mówiąc, jeżeli nie jest już widoczny, czas na wymianę. To jednak nie wystarczy, warto też przeczyścić zaciski.

Przede wszystkim istotna jest grubość tarcz. Ta jest określona przez producenta i powinniśmy się jej trzymać. Jeżeli jest mniejsza od wymaganej - element trzeba wymienić. Podobnie jest w przypadku uszkodzenia. Nawet jeżeli grubość jest odpowiednia, ale na powierzchni występują przebarwienia (najczęściej powstałe wskutek przegrzania), bądź, co najgorsze, tarcza jest pęknięta, trzeba przygotować się do wymiany.

Kolejna sprawa to bicie poosiowe tarczy. Jeżeli jest ona krzywa i na kole kierownicy czujemy pulsowanie, powinniśmy przetoczyć tarcze, albo wymienić je na nowe. Bicie wpływa nie tylko na komfort, ale również na zawieszenie oraz znacznie wydłuża drogę hamowania. Tarcze i klocki zawsze wymieniamy parami.

Kolejną groźną usterką może być zapowietrzenie układu hamulcowego. Z tym lepiej wybrać się do warsztatu. Ważne jest też kontrolowanie i wymiana płynu hamulcowego, który jest silnie higroskopijny i za sprawą wchłaniania wilgoci może znacznie osłabić skuteczność hamulców. Płyn hamulcowy wymieniamy co 2-3 lata. Traci on swoje właściwości i wchłania wodę z powietrza, co pogarsza jego sprawność, gdyż obniża się jego temperatura wrzenia. Powiększa też ryzyko korozji cylinderków i niekiedy dochodzi też do ich zapieczenia.

Hamulec ręczny jest bagatelizowany niemal przez każdego. Bywa, że nawet jeżeli wiemy, że go nie mamy, nie stanowi to problemu i dalej jeździmy autem. Warto zaznaczyć, że jest on nie tylko pomocny przy parkowaniu, ale też stanowi ostatnią deskę ratunku w przypadku awarii hamulca podstawowego. Warto zatem zadbać o jego sprawność. W starszych samochodach wymaga on też okresowego "przetarcia" podczas jazdy, wystarczy raz na jakiś czas, podczas jazdy, lekko go zaciągnąć. Nie dotyczy to jednak nowoczesnych aut.

Nie ma jednego określonego przebiegu, po jakim dany komplet zużyjemy. Wszystko zależy od kierowcy, jego stylu jazdy, obciążenia pojazdu, itd. Te same okładziny możemy zetrzeć po kilku tysiącach kilometrów (sportowe próby, agresywna jazda) lub po kilkudziesięciu tysiącach. Przednie elementy także wymieniamy częściej niż tylne, z uwagi na ich większe obciążenia.

To wcale nie jest takie proste. W sytuacjach awaryjnych, jeżeli mamy auto z układem ABS, zawsze hamujemy z pełną siłą. Podczas codziennej jazdy, używajmy środkowego pedału ani za mocno, ani zbyt lekko. Mocne dohamowania przed światłami i agresywna jazda znacznie skracają trwałość elementów. Jednak, co ciekawe i nie wszyscy o tym wiedzą, zbyt zachowawcza jazda i unikanie hamowania także może doprowadzić do uszkodzenia hamulców. Tarcze i klocki potrzebują określonej temperatury pracy. I to niemałej. Te pierwsze zwykle wykonane są z żeliwa i lubią zardzewieć, zatem ścieranie ich powierzchni sprawia, że dbamy o ich stan. Skorodowane, mogą powodować zwiększone zużycie klocków. One same też muszą być ścierane, przez co czyścimy ich powierzchnię z warstwy tlenków. W niektórych nowszych autach mamy elektryczne wskaźniki stanu okładzin i określona informacja pojawia się na desce rozdzielczej.

Kolejnym groźnym sygnałem niedomagania układu hamulcowego są niecodzienne odgłosy wydobywające się z okolic kół. Zgrzytanie zwykle oznacza, że skrzywiona jest blaszka, która trze o tarczę, a to sugeruje że tarcze są bardzo cienkie i koniecznie trzeba je wymienić. Piszczenie układu hamulcowego to zazwyczaj efekt drgań powstających pomiędzy tarczą a elementem ciernym i oznaczać może źle dobrane materiały klocków, a niekiedy po prostu brud, które łatwo usunąć.

Mamy tarcze zwykłe i wentylowane, które posiadają wewnętrzne kanały ulepszające chłodzenie układu. Jeżeli i to dla nas zbyt mało, możemy zainwestować w tarcze perforowane (także rowkowane). W tym przypadku chodzi nie tylko o polepszenie chłodzenia, ale też odprowadzanie gazów i usunięcie zanieczyszczeń spomiędzy tarczy i okładziny. Trwałość jest mniejsza, ale sprawność wzrasta. Najdroższym rozwiązaniem są tarcze odporne na przegrzanie, wykonane z materiału węglowo-ceramicznego. Zniosą one temperatury do 1000 stopni Celsjusza! Niestety są one bardzo drogie i dlatego można je znaleźć głównie w samochodach sportowych z wyższej półki.

Michał Domański, moto.wp.pl