[
]( https://kiosk.burdamedia.pl/? ) Dwaj prestiżowi producenci stawiają pierwsze kroki w klasie kompaktowych SUV-ów. Jacek Pieśniewski i Michał Niezgoda zabierają Mercedesa GLK i Volvo XC60, by porównać debiutantów na najbardziej krętej drodze w Polsce z Czaplinka do Połczyna.
O nowym Volvo miałem już jakieś zdanie, wyrobione na podstawie krótkiego spotkania podczas międzynarodowej prezentacji XC60. Mercedes był dla mnie niewiadomą. Litera G w hierarchii firmy ze Stuttgartu kojarzy się raczej z czymś surowym, podporządkowanym funkcji. Mercedes G (pomińmy GL) to szorstki porucznik. Żadnego upodobania do defetystycznej aerodynamiki. GLK na jego tle jest zbyt wymuskany. Ale ma ciągotę do uniformu. Kanciasty kształt wyraźnie go powiększa. Przechodniom wydawał się bardziej terenowy niż o wiele większy przecież Mercedes ML! Ale z 20-calowymi obręczami i oponami o grubości ciasta do średniej pizzy (235/45 z przodu, 255/40 z tyłu) nie odważyłbym się pojechać nawet leśnym duktem, by nie uszkodzić progów o wykroty. Za to prawie pionowy grill, prosta, dwuspadowa pokrywa silnika i szyby, choć nie tak pionowe, jak w klasie G, w zestawieniu z XC60 to szczyt prostoty.
* WIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERII * Tymczasem Volvo poddaje się szwedzkiej ideologii równouprawnienia. Zgodnie z nią chłopców należy uczyć sikania na siedząco, bo korzystanie z pisuaru wykrzywi ich psychikę i rozwinie obrzydły, naganny, a wkrótce zapewne zabroniony samczy instynkt dominacji. Za to podwyższone, choć skrócone nadwozie mieści w całkiem niezłym komforcie pasażerów także na tylnych miejscach. Nie ujdzie to uwagi nikogo, kto przekonał się, jak ciasno może być w Mercedesie.
Pojedynek na cylindry
Ruszamy. Ale nie na południe, lecz na za-chód. Dziwny kierunek, jeśli wszyscy nadal myślimy o tym samym. Autostrada na Poznań przynosi oczywistą konstatację, że Mercedes ze swym 224-konnym silnikiem i przyspieszeniem do 100 km/h w 7,5 sekundy szybciej oddala się od wyprzedzanych ciężarówek niż 185-konne Volvo, które po starcie setkę osiąga 2 sekundy dłużej i pojedzie z maksymalną prędkością 205 km/h, o 15 km/h niższą niż GLK. W trasie Mercedes przyjemnie rozleniwia. Siedmiobiegowy automat działa prawie jak skrzynia bezstopniowa. Najlepiej w nic nie ingerować. Nie psuć trybu pracy dopracowanego przez inżynierów i kierowców testowych. Co do Volvo, mogę przyznać, bo mam porównanie, że ręczna skrzynia lepiej wydobywa moc z silnika niż automat, który mogłem poznać podczas prezentacji tego modelu. Sześciocylindrowy turbodiesel Mercedesa nie mógł mnie bardziej zaskoczyć gładkością, z jaką pracuje. Wydaje jednorodny, burczący miękko dźwięk podkreślający równowagę całego układu. Ponowne spotkanie z pięciocylindrowym,
rzędowym silnikiem Volvo nastroiło mnie do niego lepiej niż poprzednie. W egzemplarzu, którym jedziemy, jakby przytępiono twardy ton słyszalny wcześniej. Jednak drgań rzędowego, 5-cylindrowego silnika nie da się aż tak zredukować jak w V6. Autostrada, wciąż nowa i równa jak mało która droga w Polsce, nie pozwala przekonać się o wyższości zawieszenia któregokolwiek z samochodów.
W Volvo, wyposażonym w system regulowanej charakterystyki zawieszenia Four C (za dopłatą 5520 zł), od początku ustawiam tryb Advanced, najmniej komfortowy, lecz najprzyjemniejszy w prowadzeniu. Choć na autostradzie przejście do trybu standardowego czy wręcz komfortowego nie skutkuje praktycznie żadną niekorzystną zmianą w zachowaniu XC60. Dopiero gdy postanowiliśmy zobaczyć księżycowe pejzaże odkrywkowych wyrobisk konińskiego zagłębia węgla brunatnego, okazało się, że usztywnienie zawieszenia, choć pomaga kierowcy odzyskać wiarę w swoje umiejętności, za mocno obniża komfort jazdy. I nie pomaga nawet umiarkowany w zestawieniu z GLK rozmiar opon – 235/60 R18. Tu, na pofałdowanych, czasami dziurawych asfaltach GLK mógł natychmiast pochwalić się wyrafinowaniem systemu Agility Control, który bez angażowania kierowcy sam przestroił charakterystykę amortyzatorów z jazdy autostradowej na lokalną szosę.
* WIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERII * Kuszące zakręty
Lecz nie ma róży bez kolców. Po dłuższej jeździe okazuje się, że mimo wielu stopni regulacji i lepszego bocznego podparcia fotele Mercedesa męczą kręgosłup o wiele bardziej niż płaskie, bezpłciowe oparcia Volvo.
Dalej jedziemy na północ. Właśnie tak. Celem jest Połczyn-Zdrój. Słowiańska osada Palupe, w XIV wieku zamek obronny przed Krzyżakami i Brandenburgią, w końcu związany z tą ostatnią. Od ponad 300 lat miejsce znane z uzdrawiających wód (Bad Polzin) i dobrego piwa. W czasie wojny - uzdrowisko dla pilotów Luftwaffe. Dziś w przedwojennym browarze, który już kilka razy zmienił właściciela, czeska spółka Brewer Polska robi „ceske pivo”. Na placu stoją skrzynki z nieznanymi w Polsce markami „Jeżek” i „Starovar”, a nowa linia rozlewa napoje energetyczne o obco brzmiących nazwach.
Lecz nie piwo ciągnie nas prawie 540 km w jedną tylko stronę. Naszą mekką jest droga 163 z Czaplinka do Połczyna. Nawet przewodnik Via Michelin poleca ten odcinek jako „przyjemny”. Na pewno dla nas. Na 12 km jest tu podobno 130 zakrętów! Równa nawierzchnia, pobocza i łuk za łukiem. Powykrzywiane bariery energochłonne i pogięte znaki drogowe są świadkami, że nie brak tych, dla których ta przygoda okazała się zbyt wielkim wyzwaniem. Kultowe miejsce dla wielu maniaków jazdy. Nie liczę zakrętów. To bez znaczenia. I tak trudno znaleźć więcej niż 200 m prostej. Jeśli złapiesz się za TIR-em, nie pomogą nawet 224 konie Mercedesa. Na szczęście trasa nie jest szczególnie obciążona i bezpiecznie możemy kilka razy pojechać nią tam i z powrotem, by przekonać się, jakie naprawdę są mniejsze SUV-y Volvo i Mercedesa.
Teraz wiadomo, do czego w XC60 może przydać się ustawienie zawieszenia w trybie Advanced. Jednak możliwość zmniejszenia siły wspomagania (przez menu komputera samochodu) nie tłumaczy w wystarczającym stopniu języka, jakim koła próbują porozumieć się z kierowcą. Za kierownicą Volvo wciąż czuję się, jakbym kierował wózkiem na zakupy. Kiedy przesiadam się do GLK wartego sporo ponad 200 tysięcy zł, w zasadzie myślę tylko o tym, że samochód ma letnie opony. Droga wprawdzie jest czarna, ale na polach i w lesie leży śnieg. Temperatura waha się wokół zera. Zaczynam nieśmiało, lecz Mercedes inteligentnie modyfikuje nie tylko charakterystykę amortyzatorów, utwardzając je na łukach i stabilizując samochód, ale także z wyczuciem dobiera siłę wspomagania kierownicy. To szybko mnie ośmiela i mniej myślę o oponach, więcej o przyjemnym, bocznym przeciążeniu na kolejnym łuku. Podwójne wahacze przedniego zawieszenia pokazują, jaka jest ich
przewaga nad kolumnami MacPherson w Volvo. W zmieszanie wprawia mnie tylko automatyczna skrzynia. Choć wspomaga hamowanie, nie do końca pojmuje moje zapotrzebowanie na maksymalny moment obrotowy. Zostają łopatki przy kierownicy. Tylko one pozwalają odpowiednio dobrać moc potrzebną w szybko pokonywanym łuku.
Patrzę w lusterko. Michał w XC60 dzielnie próbuje trzymać się blisko, lecz w końcu dostrzegam lekkie bujnięcie nadwozia jego samochodu. To szarpnęła tylna oś. Sprzęgło Haldex wyekspediowało na nią większą porcję momentu obrotowego, stwierdziwszy, że przednie koła za słabo przenoszą go na drogę. A w GLK - nic. Obie osie ciągną bez ustanku: przednia - dostając 45%, tylna - 55% momentu obrotowego silnika.
* WIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERII * SUV-y w przebraniach
Ta wyprawa obnażyła mistyfikację. Nie tylko tę, że piwo z Połczyna nie jest "ceske", lecz i tę, że GLK nie jest żadnym SUV-em. To dopracowana limuzyna średniej klasy ubrana w nadwozie podwyższonego i kanciastego kombi. Volvo jeszcze szuka swojej drogi, bo nie wierzę, by perspektywa pozostania samochodem dla amerykańskich mam, odwożących dzieci do szkoły, była jedyną, o jakiej marzy. Za to tym, o co musisz martwić się z GLK, jest pułap gotówki, jaką gotowy jest zagospodarować. Bez dodatków to 175 400 zł, a z nimi - nawet 263 tysiące. W Volvo początkowych 167 tysięcy licznymi opcjami nie da się utuczyć do podobnego poziomu.
Tekst: Jacek Pieśniewski, Zdjęcia: Błażej Żuławski