Volkswagen Amarok 3.0 TDI. Pierwsza jazda
Pierwsza jazda nowym Volkswagenem Amarokiem to spora niespodzianka. Auto zaskakuje nie tylko mocarnym silnikiem, ale też wyposażeniem, możliwościami i wykonaniem. Volkswagen przekonuje, że to idealna alternatywa dla SUV-a. Według nas to słaby żart, ale i tak jest bardzo dobrze.
Amarok na rynku jest od ponad sześciu lat. Skutecznie konkuruje z dominującymi na rynku pick-upami z Japonii – L200, Navarą i przede wszystkim Hiluxem. Przyszła pora na zmiany, które okazały się radykalne.
Po pierwsze mająca kłopoty firma z Wolfsburga zdecydowała się na radykalny krok i zrezygnowała z silników czterocylindrowych. Nowy Amarok dostępny jest więc wyłącznie z motorem V6 TDI. To silnik, który wcześniej montowano w Audi. Przerobiony znalazł zastosowanie w roboczym aucie z tego samego koncernu. W Amaroku ma on trzy poziomy mocy. Może mieć 224 KM i 550 Nm momentu obrotowego lub 163KM/440Nm i 204KM/500 Nm (te motory wejdą na rynek później). My jeździliśmy tym pierwszym.
Wrażenia? Auto jest szybkie (7,9 sekundy do setki), dynamiczne i pewne. 224 konie pozwalają rozpędzić się na niemieckiej autostradzie do 180-190 km/h. Przy okazji nic nie wieje, nie świszczy i nie niepokoi kierowcy, bo samochód jest przyzwoicie wyciszony. Motor połączono w tej najmocniejszej wersji z 8-stopniową przekładnią automatyczną. W rezultacie siódmy bieg włączał się przy 40-45 km/h, a przy 50-60 jechaliśmy już na ósemce. To oczywiście przełożyło się na zużycie paliwa, które średnio wyniosło 8 litrów na 100 km (jazda mieszana: autostrada, teren, drogi lokalne). Jasne jest, że przy załadowanej pace wartość ta musi być znacznie wyższa. W słabszej wersji 8-biegowa przekładnia będzie dostępna w opcji, a w najsłabszej kierowca będzie musiał jeździć z manualem.
Zmiany z zewnątrz, tradycyjnie dla Volkswagena, nie są zdecydowane. Już poprzedni Amarok wyglądał „męsko”, następca stał się jeszcze bardziej kanciasty. Auto mierzy 5,25 metra, jest szerokie na 2,23 metra. Wrażenie poprawia orurowanie i duże 20-calowe felgi. Opony na nich były autostradowe, firma chciała pokazać dziennikarzom, że traktuje samochód jako osobówkę do zadań specjalnych, a nie jako woła roboczego do najcięższych prac. Zachodziliśmy w głowę po co? Czy praca to powód do wstydu?
Dopiero w środku nabiera się przekonania, że zapewnienia, jakoby auto mogło konkurować z SUV-ami są li tylko przechwałkami. Pickup jest po prostu duży, doskonale wykonany i spasowany, ale do Tiguana naprawdę mu daleko. Nie ta klasa, nie ten poziom. Właściwie tylko bardzo wygodne fotele, opracowane we współpracy z ortopedami, są z wyższej półki. Już jednak wskaźniki, przyciski, materiały to volkswagenowski standard. To żaden zarzut, tylko stwierdzenie faktu: ktokolwiek siedział w SUV-ie, ten wie, że auta tego segmentu są znacznie bardziej wysublimowane i przemyślane. Także te z logo VW, a nie tylko od Audi, Porsche czy Jaguara.
Jednak we wnętrzu niczego właścicielowi Amaroka nie zabraknie. Elektrycznie regulowane jest wszystko, co powinno być (szyby, światła, klimatyzacja dwustrefowa). System multimedialny obsługuje się z poziomu wyświetlacza o przekątnej 6,33 cala, z wyglądu takiego nieco z poprzedniej epoki. Jest w nim nawigacja, kamera cofania, można podłączyć telefon i cieszyć się obsługą na wyświetlaczu, a nie w urządzeniu.
W połowie drogi nowym Amarokiem czekała na nas próba terenowa. Rzeczywiście, na niej auto pokazało co potrafi. Napęd 4Motion dostępny na życzenie (w wersji najwyżej wyposażonej standard, w najtańszej niedostępny), z mechanizmem Torsena potrafił wyciągnąć samochód z całkiem sporych tarapatów. Przydała się elektronika pomagająca wjechać na wzgórze i zjechać z niego. Wówczas kierowca był tylko dodatkiem do pojazdu.
Amarok nie jest SUV-em ani konkurentem SUV-ów, wbrew temu, co chciałby Volkswagen. Jest za to doskonale wykonanym i wyposażonym pick-upem, autem wciąż w Europie mało popularnym, z niezrozumiałych zresztą względów. Dla wszystkich pracujących takie auto jest nawet czymś więcej niż dodatkowy człowiek w firmie. Ogromna paka (można ją zabudować) potrafi pomieścić europaletę, można na nią zapakować ok. 1 tony ładunku. Wyższe wersje Amaroka są w stanie ciągnąć 3,5-tonową przyczepę.
Na koniec ceny: tych nie znamy. W Niemczech podstawowa wersja Amaroka została oszacowana na 26 tys. euro. Tej kwoty nie można w sposób prosty przeliczyć na złotówki, musimy zaczekać na decyzję dotyczącą cennika, jaką podejmie polski importer. Tymczasem nie mamy wątpliwości, że wersja Aventura (najmocniejszy motor, 20-calowe alufelgi, 4x4, topowe wyposażenie), którą Amarok zacznie walczyć o klientów na początku, będzie kosztowała nawet ponad 200 tys. zł.
Marcin Klimkowski