Pick-up Toyoty pod względem komfortu jazdy wreszcie dorównuje samochodom osobowym. Ma nową ramę, nowe wnętrze i nowy silnik. Czy przy okazji zmian nie pozbawiono legendy charakteru? Sprawdzamy w teście wideo.
Hilux to instytucja. To samochód ceniony za jakość, wytrzymałość i niezawodność. Teraz może być też ceniony za wygodę, bo jak przyznał sam inżyniera auta, ostatnio Toyota nie przykładała do tego należytej uwagi. Najnowszą generację legendarnego pick-upa zabraliśmy więc na komfortową przejażdżkę po najstarszej pustyni świata.
Auto ma na swoim koncie zdobycie Bieguna Północnego i wulkanów Islandii. Jeździło po Antarktyce i pustyniach całego świata. Kilka razy stawało podium w Rajdzie Dakar. Ale najczęściej można je spotkać w Afryce, Azji i Ameryce Południowej – wszędzie tam, gdzie potrzeba auta niezawodnego. Teraz, jak chce producent, Hilux ma być też autem rekreacyjnym. W naszej części świata oznacza to, że musi być wygodny jak SUV, pakowny jak kombi oraz komfortowy i cichy jak miejski kompakt.
Wreszcie jest wygodnie
Przy pierwszym kontakcie z autem największe wrażenie robi nie nowoczesny wygląd karoserii, nowa rama i silnik o mniejszej pojemności, ale wnętrze. W aucie wreszcie siedzi się wygodnie, nie jak na taborecie. Deska rozdzielcza jest podobna do tej z Aurisa. Na środku stoi duży dotykowy wyświetlacz. Niestety dostępny za dopłatą, ale w samochodzie tej klasy to i tak luksus. Miła w dotyku jest deska rozdzielcza, a wykończenie ze srebrnymi, choć nadal plastikowymi, detalami bardziej przypomina to z samochodów osobowych.
To wrażenie auta osobowego potęguję jeden, ale istotny drobiazg. Po 48 latach istnienia Hiluxa z tunelu środkowego zniknął lewarek do zmiany napędów. Dzisiaj jest nowocześnie – napęd na wszystkie koła można przełączyć wygodnym pokrętłem. System działa do prędkości 50 km/h.
Jak jeździ?
Największy kłopot z pick-upami stanowi ich nieprzewidywalność. Auto na asfalcie się kołysze, tylna oś podskakuje, do tego jest głośno i niewygodnie. Tutaj zrobiono wiele, by niepożądane zachowania wyeliminować lub ograniczyć. Jest np. system ograniczający kołysanie wzdłużne i podskakiwanie pojazdu (Pitch & Bounce Control). System automatycznie koryguje moment obrotowy silnika stosownie do warunków na drodze, aby ograniczyć kołysanie nadwozia, a tym samym zwiększyć komfort jazdy i ułatwić panowanie nad pojazdem.
System Pitch & Bounce Control wykorzystuje informacje z czujników prędkości obrotowej kół do ustalenia, kiedy przód pojazdu unosi się lub opada w związku z nierówną nawierzchnią. Na skutek uniesienia przodu pojazdu głowy kierowcy i pasażerów odchylają się do tyłu, a system kompensuje ten ruch poprzez chwilowe zmniejszenie momentu obrotowego silnika. Analogicznie opuszczenie przodu pojazdu powoduje pochylenie głów do przodu – w tym przypadku kompensacja odbywa się poprzez zwiększenie momentu obrotowego. Brzmi skomplikowanie – działa niezauważalnie. Efekt bujania jest zdecydowanie mniejszy. Kabinę też wyciszono, a sam silnik skonstruowano tak, by nie generował nadmiernych wibracji. Ale najważniejszym elementem jest nowa rama.
(fot. Juliusz Szalek, moto.wp.pl) W stronę rekreacji
Do budowy ósmej generacji Hiluxa wykorzystano nową ramę. Jedną z trzech, na których Toyota buduje swoje auta terenowe. Ta w Hiluxie ma nr 2. Jedynka jest przeznaczona do mniejszych samochodów, nieoferowanych na naszym rynku, nr 3 – do większych jak Land Cruiser V8. Na tej samej, na której stoi Hilux, powstanie niebawem następca Land Cruisera 150, a to oznacza, że rama w gruncie rzeczy przeznaczona jest do aut typu SUV. Jest większa i przede wszystkim sztywniejsza, blisko o 20 proc. Podczas jazdy auto zachowuje się stabilniej. Zmiany konstrukcji pociągnęły za sobą zmiany w zawieszeniu. Teraz skok amortyzatorów i resorów z tyłu jest o 20 proc. większy. I nawet podczas jazdy po kamienistym terenie pusta paka nie podskakuje jak piłeczka pingpongowa. A można ją dociążyć ponad toną towaru.
Nowy silnik
Nikt, kto zastanawia się nad zakupem Hiluxa, nie musi się już obawiać dużego i paliwożernego silnika stosowanego do tej pory. Zamiast trzylitrowego pod maskę trafił mniejszy Diesel 2.4 D-4D. Ma 16-zaworów, 4-cylindry i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek z intercoolerem, mniejszą o 30 proc. w stosunku do poprzedniej. 150 KM wystarcza, żeby rozpędzić auto do 180 km/h po szutrowych drogach. Ale co ważniejsze, maksymalny moment obrotowy to porządne 400 Nm dostępne w przedziale 1600–2000 obr./min. Można spokojnie pociągnąć dużą przyczepę, albo bez obaw zapuścić się w najtrudniejszy z możliwych teren – pustynię.
Tam nie były nam potrzebne elektroniczne systemy wspierające kierowcę zebrane w pakiet o nazwie Toyota Safety Sense. Cenione i uznane na asfaltowych drogach Europy układy wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia (PCS) z funkcją wykrywania pieszych oraz układy ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu (LDA) i rozpoznawania znaków drogowych (RSA) poza asfaltem są po nic. Przydały się za to porządne opony do jazdy terenowej, wspomniany wcześniej potężny moment obrotowy i systemy wspierające jazdę w terenie. Wystarczy wcisnąć jeden przycisk, by auto z niewielka prędkością samo zjechało ze stromej wydmy. Trzeba mu tylko nie przeszkadzać, co jest trudne, kiedy wisi się na pasie bezpieczeństwa, mocno pochylając się do przodu. Jak w takiej chwili nie trzymać nogi na hamulcu?
Ile pali?
Nowy Hilux przyspiesza od 0 do 100 km/h w 12,8 s (skrzynia automatyczna) lub 13,2 s (skrzynia manuala). Wersje z napędem 2x4 osiągają prędkość maksymalną 175 km/h, a wersje z napędem 4x4 – 170 km/h. Dzięki mniejszemu silnikowi auto jest oszczędniejsze. Co prawda deklarowanych przez producenta 6,4 l/100 km nie udało nam się uzyskać, ale po dynamicznej jeździe na szutrach komputer wskazał 9 litrów. To dobry wynik w klasie.
Naszym zdaniem
Rzadko który model może pochwalić się taką historią. Pierwszy Hilux pojawił się na rynku w 1968 roku. Od tego czasu sprzedaż wyniosła 18 mln. sztuk. A w Europie? To niespełna 900 tys. Główne rynki to Ameryka, Azja i Afryka. To dobitnie pokazuje, gdzie jest miejsce twardego pick-upa. Japończycy jednak zdecydowali się przedefiniować nieco segment i dzięki poprawie komfortu, właściwości jezdnych wyposażeniu auta w elektronikę chcą przejąć klientów zakochanych w autach terenowych a nawet SUV-ach. Czy to się uda? Na tych samych klientów liczą jednak konkurenci.
Konkurencja
Volkswagen Amarok, Ford Ranger, Nissan Navara, Mitsubishi L200.
Juliusz Szalek