Test: BMW 5 - Jestem piątka, seria na 5

To zdecydowanie najważniejsza premiera dla bawarskiej marki w roku 2010. Prezentacja odbyła się już pod koniec listopada ubiegłego roku. Miałem okazję być wtedy w Monachium i rozmawiać na temat najnowszego, szóstego już, wcielenia serii 5 z jej projektantami. Byliśmy oprowadzani po fabryce BMW, pokazano nam kolejne etapy budowania wnętrza, nadwozia, zespołu napędowego itd. Wtedy również rozmawiałem po raz pierwszy z pochodzącym z Polski Jackiem Fröhlichem, głównym stylistą nadwozia nowej piątki. Już podczas tamtej prezentacji nowa seria 5 zrobiła na mnie spore wrażenie, z niecierpliwością czekałem więc na możliwość sprawdzenia auta w warunkach drogowych.

Zdjęcia prasowe nie oddawały w pełni charakteru nowej piątki. Na żywo samochód prezentuje się świetnie. Jest, zgodnie z wszelkimi przewidywaniami, połączeniem serii 3 i 7, ale czy to źle? Przecież od każdego z wymienionych modeli wziął to, co najlepsze. W dodatku czerpał pełnymi garściami. Przód charakteryzuje się niemal pionową lub - w zależności od perspektywy - pochyloną atrapą chłodnicy. Nadwozie ma idealne proporcje i to jedna z głównych cech sprawiających, że nowa seria 5 może i będzie się podobać. W kontakcie na żywo piątka wydaje się bardziej muskularna niż na zdjęciach.

* TUTAJ ZOBACZYSZ WIĘCEJ ZDJĘĆ NOWEJ "PIĄTKI" * Auto wyposażono w diodowe pierścienie świetlne zamontowane w podwójnych reflektorach. Konstrukcja ta pozwala na bezbłędną i szybką identyfikację w tylnym lusterku groźnego spojrzenia nowej serii 5. Ten typ oświetlenia jest również jednym z bardziej rozpoznawalnych symboli, charakterystycznych dla BMW. W tylnych poziomych rzędach świateł konstruktorzy także zdecydowali się na wykorzystanie technologii LED. Zdarza się słyszeć głosy zarzucające BMW zbytnią zachowawczość w projektowaniu najnowszego modelu F10. Nie uważam jednak, iż brakuje mu siły przebicia. Rzeczywiście nie jest aż tak szokujący, jak w swoim czasie E60, ale i tym razem można zapytać - czy to źle?

Z pewnością poprzednia piątka miała istotny wpływ na sposób i kierunek myślenia działu projektowania monachijskiego producenta samochodów. Wiele osób zakończenie jej produkcji uważa jednak za dobre posunięcie. Do nowej serii 5 łatwiej jest przywyknąć niejako z marszu. Design poprzedniej generacji nie wszyscy wielbiciele E39 byli w stanie zaakceptować. Z pewnością jednak F10 to spory krok naprzód. Gabaryty nowej piątki znów są większe niż u poprzedniczki. Sama tylko długość wzrosła o 6 centymetrów. Należy koniecznie podkreślić fenomenalne proporcje nowej piątki. Niemalże pionowy przód przechodzący w naprawdę długą maskę, a za nią kabina, przesunięta do tyłu jeszcze dalej iż w E60. We wnętrzu zmiany, zmiany i jeszcze raz zmiany. Sposób, w jaki zaprojektowano kokpit, jednoznacznie odwołuje się do starych dobrych wzorców BMW. Wszystko bowiem zdaje się eksponować najważniejszą osobę w aucie - kierowcę.
Konsola środkowa pochylona jest pod kątem 7 stopni właśnie w kierunku lewego przedniego fotela. Określenia w rodzaju najlepsze materiały, doskonałe spasowanie i rewelacyjna intuicyjna obsługa wszystkich przełączników nieodparcie przychodzą na myśl już po kilku minutach spędzonych we wnętrzu prezentowanego samochodu.

Standardowy monitor systemu obsługi iDrive o przekątnej 10,2 cala został tym razem harmonijnie wkomponowany w pionowy układ górnej części środkowej konsoli. Obecnie przyciski wielofunkcyjne na kierownicy służą również do obsługi tempomatu. Na pochwałę zasługują, dostępne za dopłatą 10 tys. zł, przednie komfortowe fotele. Nie mogę jednak oprzeć się wrażeniu, że nawet przy maksymalnym opuszczeniu są nadal trochę za wysoko. Odpowiednio wyprofilowana kierownica ma idealną grubość wieńca. Przy tym nie trzeba jej zbyt często puszczać, jeżeli zdecydujemy się na opcjonalny 8-biegowy automat. Popularnie zwane łopatkami dźwigienki zmiany biegów pozwolą nam cały czas trzymać ręce na kierownicy. Warto jednak chociażby na chwilę powierzyć nasze losy automatycznej skrzyni. Płynna i szybka zmiana przełożeń to zbyt mało powiedziane. Ten automat nie da się złapać na doborze złego biegu niezależnie od stylu jazdy
kierowcy i sytuacji na drodze.

Tuż pod przekładnią umieszczony został przycisk zwalniający hamulec ręczny, a obok niego kolejny - odpowiedzialny za układ AutoHold, przydatny podczas ruszania pod wzniesienie, a także pomagający w dynamicznym starcie spod świateł asystent układu hamulcowego. Kiedy przyjdzie nam ochota na sprawdzenie sportowych możliwości najnowszej serii 5, na miejscu jest przełączenie trybu pracy skrzyni biegów oraz układu kierowniczego w Sport Plus (do wyboru także Normal, Comfort i Sport). Tryb Sport Plus to o wiele twardsze, wyczuwalne nastawy zawieszenia, uruchomiona aktywna dynamiczna kontrola trakcji (niestety nie można jej z poziomu kokpitu odłączyć całkowicie) oraz bardziej bezpośrednio pracujący układ kierowniczy.

* TUTAJ ZOBACZYSZ WIĘCEJ ZDJĘĆ NOWEJ "PIĄTKI" *

Pod maską testowanego auta pracował nowy benzynowy silnik sześciocylindrowy. Najmocniejszy sześciocylindrowiec ma moc 306 KM oraz maksymalny moment obrotowy 400 Nm w zakresie od 1.200 do 5.000 obr./min. Przy zastosowaniu udoskonalonego układu High Precision Injection oraz płynnej regulacji skoków zaworów Valvetronic kierowca ma do dyspozycji maszynę z bardzo spontanicznymi i natychmiastowymi reakcjami na gaz. Zjawisko turbodziury zostało tu zniwelowane niemalże do zera. Pomimo iż oznaczenie 35i może jednoznacznie przywodzić na myśl silnik, który od sześciu lat zdobywał tytuły Engine of the Year, w rzeczywistości tak nie jest. Wspomniany przed chwilą motor nosił oznaczenie N54 i charakteryzował się dwoma turbosprężarkami, z których każda karmiła powietrzem przypisane sobie
trzy cylindry. W silnikach wysokoprężnych 35i sprężarki były różnej wielkości. Jednostka nowej 535i to inna konstrukcja, oznaczona jako N55. Ma tylko jedną turbosprężarkę Twin Scroll, czyli turbo pracujące w podwójnym obiegu. Nowe BMW 535i przyśpiesza do 100 km/h dokładnie w 6 sekund. Prędkość maksymalna ograniczona została do 250 km/h. Deklarowane przez producenta średnie spalanie na poziomie 8,5 l na 100 km jest poza moim zasięgiem. Pomimo iż potrafię jeździć Priusem z wynikiem 3,6 l na 100 km, w nowej serii 5 mój najniższy rezultat to 10 l na 100 km. Musimy się więc pogodzić, że w zatłoczonym mieście model 535i będzie palił na poziomie od 14 do 15 l na 100 km. Poza miastem, jadąc normalnym tempem w trasie, możemy obniżyć tę wartość do około 11,5 - 12 l na 100 km.

Słów kilka o układzie jezdnym, w którym spory nacisk postawiono na zwiększenie zarówno komfortu, jak i zwinności auta. Najnowsza piatka jest bardzo zbliżona do serii 7. W konstrukcji zawieszenia odnajdziemy więc podwójne wahacze z przodu oraz układ wielowahaczowy z tyłu. Każdą nową piątkę można uzbroić w zestaw układów i systemów podnoszących poziom bezpieczeństwa. Układ Adaptive Drive obejmuje dynamiczną kontrolę amortyzatorów połączoną z monitorowaniem oraz natychmiastową kontrreakcją na przechyły boczne. Dynamic Drive to układ redukcji przechyłów w zakrętach oraz podczas nagłej zmiany kierunku jazdy.

W zależności od sytuacji cała armia czujników wykrywa skłonność pojazdu do przechyłu i steruje silniczkami na przedniej i tylnej osi. Wszystko w celu zachowania jak największej stabilności. Wniosek zza kierownicy: auto w łukach jeździ jak przyklejone. Na suchej nawierzchni trzeba naprawdę zdrowo dołożyć do pieca, żeby wytrącić piątkę z równowagi. Sporym zaskoczeniem było dla mnie także niewiarygodne chwilami prowadzenie się auta na mokrej nawierzchni. Tutaj seria 5 radzi sobie nawet z podsterownością - kiedy przód zaczyna wyjeżdżać z obranego pierwotnie toru jazdy, robi to nadzwyczaj delikatnie.

* TUTAJ ZOBACZYSZ WIĘCEJ ZDJĘĆ NOWEJ "PIĄTKI" *

Nadsterowność trzeba mocno wymusić, ale nową serią 5 można na życzenie iść slajdem w łuku, delikatnie operując pedałem gazu. Nie jest to jednak spektakularny drift z dymem spod opon i najłatwiej o tego rodzaju zachowanie na śliskiej nawierzchni. Po suchym auto jedzie jak po szynach. BMW już w serii 7 zaprezentowało system pozwalający na stałe i w pełni niezależne od siebie dopasowywanie dobicia i odbicia każdego z kół. Nie mogło go także zabraknąć w najnowszej serii 5, w której swój debiut ma natomiast elektryczne wspomaganie kierownicy EPS. Zrezygnowano zupełnie z systemu mechaniczno-hydraulicznego na rzecz silniczka elektrycznego. Podczas jazdy w warunkach miejskich można zakochać się w układzie kierowniczym prezentowanej piątki. Servotronic dba, aby siła wspomagania była
adekwatna do prędkości. W trybie sportowym układ dynamicznej kontroli jazdy pozwala na więcej, a DSC zwiększa docisk na układzie kierowniczym, wskutek czego staje się on twardszy, bardziej mięsisty, czyli taki, jaki lubią świadomi kierowcy BMW. Poczekajmy jednak do premiery najnowszego M5, nie wierzę bowiem, że jest to szczyt możliwości BMW w tej dziedzinie. Pamiętam lepsze układy jezdne zaprojektowane przez monachijskich konstruktorów, będące w stanie sygnalizować kierowcy najmniejszą nierówność pokonaną właśnie przez przednie koła. Z nowości technicznych w serii 5 może także znaleźć się zintegrowany aktywny układ kierowniczy IAS, kontrolujący zarówno pracę przednich kół, jak i sterujący kątem skrętu kół osi tylnej.

Po raz pierwszy zresztą za pomocą silniczków elektrycznych. Tylne koła skręcają w przeciwną stronę niż przednie pod kątem 2,5 stopnia pod warunkiem, że nie jedziemy szybciej niż 60 km/h. Powyżej tej prędkości koła tylne skręcają w tę samą stronę, co przednie. Rozwiązanie to zmniejsza skręt kół od lewej do prawej o 0,5 metra. Za podnoszenie skuteczności wydajnych i skutecznych hamulców odpowiedzialna jest długa lista skrótów. Od DSC i ABS po ASC (stabilizacja toru jazdy), TSC (stabilizacja przyczepy) oraz DBC (dynamiczna kontrola hamowania). Klamrą spinającą wiele działań poszczególnych systemów jest system ICM (Integrated Chassis Management). ICM reaguje ingerując w pracę zdecydowanej większości układów wymienionych wyżej.

Nowa seria 5 jest przestronniejsza w środku, ma więcej miejsca z tyłu, choć to nadal auto dla czterech osób przy założeniu pełnego komfortu w dłuższej trasie. Bardzo długa jest lista układów i systemów, które zainstalowano na jej pokładzie, a wszystkie mają wspomagać nowy model w lepszym wykonywaniu całej masy rzeczy, niż czynił to poprzednik. Można z pewnością napisać obszerny referat opisujący wszystkie pozostałe funkcje służące wspomaganiu kierowcy. Auto widzi bowiem przestrzeń dookoła, oczywiście pomaga zaparkować, a także zaprzęgnięte do pracy przez tempomat potrafi ostrzegać przed zbliżaniem się do przeszkody, a nawet zmusić nas do reakcji przez aktywację hamulców. Seria 5 ostrzega także kierowcę o zmianie pasa (według auta każda taka zmiana bez włączonego kierunkowskazu jest niezamierzona). Nowa piątka widzi nawet auta nadjeżdżające z tyłu i także o tym fakcie natychmiast melduje swojemu kierowcy.

* TUTAJ ZOBACZYSZ WIĘCEJ ZDJĘĆ NOWEJ "PIĄTKI" *

BMW poświęca również długi rozdział technologii Efficient Dynamics, czyli zwiększaniu wydajności, oszczędzaniu, odzyskiwaniu energii podczas hamowania oraz innych wpływających korzystnie na ograniczanie spalania. Naszpikowany nowoczesną technologią niszczyciel rodem z Monachium, jak przystało na klasę Premium, nie jest przewidziany na każdą kieszeń. Już bazowa cena ponad 232 tysiące złotych może skutecznie ostudzić zapędy kupującego. Do tego automatyczna przekładnia 8-biegowa za ponad 10 tysięcy, fotele za kolejną dychę, Adaptive Drive za prawie 14 tysięcy, Night Vision z rozpoznawaniem osób za ponad 9 tysięcy, lakier metalizowany w kolorze niestandardowym ponad 4,5 tysiąca.

Można, rzecz jasna, swobodnie wydłużyć tę listę. Mi udało się przekroczyć bez problemu 350 tysięcy złotych! Aż trudno powstrzymać się od spekulowania na temat ceny przyszłego, najnowszego i zapewne znów najmocniejszego w historii BMW M5.

Mikołaj Urbański

DANE & FAKTY:
BMW F10 535i 2010
SILNIK: benzynowy rzędowy, 6-cylindrowy 4-zaworowy o pojemności 2.979 ccm, moc 306 KM przy 5.800 obr./min. oraz 400 Nm w zakresie od 1.200 do 5.000 obr./min.
OSIĄGI: 0 - 100 w 6 s, V-max 250 km/h.
CENA: od 232.900 zł, prezentowany model ok. 330 tys. zł