Skąd się wzięły drogi

Pierwsza potwierdzona w historii budowa drogi odbyła się w Cesarstwie Rzymskim już 300 lat p.n.e. Łączyła ona Rzym z Kapuą. Drogę wytyczono w taki sposób, aby do minimum skrócić odległość i w efekcie całymi kilometrami trasa biegnie po linii prostej, a nad doliną Arriccia przez potężny wiadukt. W kolejnych wiekach uzyskanie trwałych i jak najkrótszych połączeń stało się cechą charakterystyczną rzymskiego budownictwa drogowego.

Budowana przez Rzymian sieć połączeń umożliwiała łatwiejsze przemieszczanie legionów, ułatwiała handel i pozwalała na szybsze przekazywanie informacji za pomocą zorganizowanej wzdłuż dróg poczty państwowej (cursus publicus). Rzymskie drogi, w zależności od przeznaczenia, miały różną szerokość. Najszersze liczyły sobie nawet 15 m, ale najczęściej nie przekraczały 5 m. Pobudowano też wiele dróg o szerokości około 3,5 m, które pozwalały na minięcie się dwóch wozów. Wszystkie one stanowiły sieć połączeń w skali cesarstwa.

Węższe drogi o znaczeniu lokalnym miały szerokość ok. 1,20 m i do dzisiaj wiele z nich nadal nadaje się do użytku. O zaawansowaniu technologicznym Rzymian najlepiej świadczy fakt, że już dwa tysiące lat temu w miastach pod drogami były odpływy kanalizacyjne i w pewnej odległości od siebie zainstalowano kanały rewizyjne. Fakt rozbudowy drogowej w tamtych czasach i odchodzących odgałęzień do stolicy, przetrwał także w powiedzeniu "wszystkie drogi prowadzą do Rzymu".

Przez setki lat nie zwracano jednak uwagi na rozbudowę infrastruktury drogowej, gdyż brak intensywnych działań militarnych (na skalę przemarszu legionów) i mała mobilność ludzi nie wymuszały doskonałej logistyki. Wszystko zmieniło się w XX wieku wraz z powstaniem motoryzacji oraz I Wojną Światową.

W 1916 r. kluczową pozycją francuskiej linii obronnej była twierdza Verdun, zaopatrywana w amunicję, sprzęt i żywność za pośrednictwem linii kolejowej. W trakcie walk okazało się jednak, że tor był ciągle niszczony, a dostawy ulegały przerwom do chwili usunięcia uszkodzeń. Sztab francuski zdecydował się wówczas na wykorzystanie taboru samochodowego dla uzupełniania niedostatecznego zaopatrzenia kolejowego.

Szybko okazało się, że samochody są znacznie wydajniejsze od trakcji kolejowej, gdyż wrażliwość drogi kołowej na ostrzał artyleryjski i bombardowania lotnicze była minimalna. Uszkodzone pojazdy (zepchnięte na bok) nie blokowały przejazdu, leje po pociskach nie niszczyły drogi na całej szerokości, a zasypywanie wyrw nie zabierało wiele czasu. W tych warunkach całkowicie zrezygnowano z transportu kolejowego i przez sześć miesięcy zaopatrzenie do twierdzy dostarczano samochodami.

Premier Georges Clemenceau mówiąc o zaopatrzeniu twierdzy Verdun stwierdził nawet: "kropla benzyny warta jest kropli krwi". Całe przedsięwzięcie miało jednak znaczenie nie tylko wojskowe. Przekonano się wówczas o wartości transportu samochodowego. W efekcie tych doświadczeń już w roku 1925 około 25 proc. taboru samochodowego, kursującego po drogach Europy zachodniej, stanowiły ciężarówki.

O ile na mało uprzemysłowionych terenach Niemiec w 1925 r. po drogach jeździło ok. 140 pojazdów dziennie, to cztery lata później było ich już 520. Jeszcze gorzej było w uprzemysłowionych rejonach Europy. Stan nawierzchni drogowych pogarszał się więc w zastraszającym tempie. Drogi bite dostosowane były bowiem do trakcji konnej.

Struktura drogi tamtego okresu to: warstwa tłucznia, która w trakcie wałowania polewana wodą i posypywana kolejno klińcem i miałem kamiennym, tworzyła jednolitą gładką płytę. Wozy konne na kołach z obręczami stalowymi dodatkowo taką warstwę ubijały. Ruch samochodowy powodował jednak skutki odwrotne. Szybko obracające się koła na oponach, wywoływały za sobą podciśnienie, które trwało wprawdzie ułamki sekundy, ale było wystarczająco silne, by naruszyć strukturę jezdni.

W czasie kilku miesięcy nawet najlepsze drogi ulegały więc kompletnej dewastacji. Dodatkowo wskutek wyssania lepiszcza powstawały tumany kurzu uniemożliwiając szybką jazdę. Kolejnymi czynnikami utrudniającymi jazdę automobili były: zakręty dostosowane do trakcji konnej, nachylenie nawierzchni identyczne na odcinakach prostych i łukach oraz wybrzuszenia na mostkach ograniczające widoczność.

Konieczne stało się więc zbudowanie nowych dróg. Poszerzano wówczas jezdnie, przyjmując jako minimum po 3,5 metra dla każdego kierunku ruchu, a pobocza utwardzano żwirem, czasami nawet brukiem, aby przypadkowe zjechanie szybkiego pojazdu z twardej płyty nie wywoływało zapadania się kół. Zwiększano promienie łuków w zasadzie do 590 m, dopuszczając trzystu-metrowe łuki jedynie w terenach górzystych.

Na zakrętach zaczęto stosować poprzeczne, jednokierunkowe spadki jezdni do środka łuku. Profile podłużne dróg przebudowywano, likwidując lokalne wybrzuszenia na mostkach, przepustach i skrzyżowaniach z drogami kolejowymi. W rejonie miast budowano obwodnice pozwalające na omijanie centralnych dzielnic przez ruch tranzytowy. Specjalną uwagę poświęcono problemom konstrukcji jezdni, które rozwiązywano w zależności od natężenia ruchu, stosując trzy typy nawierzchni: lekkie - do 500 pojazdów na dobę; średnie - do 1000 pojazdów; ciężkie - powyżej 1000 pojazdów na dobę.

Każdy z tych typów składał się z dwu warstw: podbudowy i warstwy górnej, czyli pokrycia jezdni. Najczęściej na podbudowę wykorzystywano istniejącą nawierzchnię tłuczniową lub brukową. Więcej trudności nastręczało prawidłowe rozwiązanie warstwy górnej. Był bowiem problem ze znalezieniem materiału, który dawałby nawierzchnię odporną na ścieranie, równą i gładką, a równocześnie na tyle szorstką, aby pojazdy nie wpadły w poślizg nawet na mokrej jezdni.

Najlepszym rozwiązaniem okazała się kilkucentymetrowa warstwa specjalnie przygotowanej mieszanki bitumicznej, mineralno - smołowej lub mineralno - asfaltowej, układanej na podbudowie. Masowe zastosowanie tego rozwiązania stało się opłacalne gdy rozpoczęto produkcję asfaltów poprzez destylację ropy naftowej. Asfalt taki, po odpowiednim spreparowaniu, w połączeniu z mączką wapienną i drobnym granulowanym kruszywem kamiennym, dawał mieszankę niewrażliwą praktycznie na wpływy atmosferyczne i odpowiadającą warunkom stawianym przez drogowców.

Oprócz nawierzchni bitumicznych stosowano też betonowe z mało ścieralnego kruszywa. Drogi takie ustępowały jednak jakością asfaltowym pod względem komfortu, gdyż beton jako materiał mało elastyczny i podlegający znacznym skurczom w wyniku zmian temperatury, dla uniknięcia pękań nawierzchni musiał co kilka metrów mieć szczeliny. W efekcie przy większych szybkościach było to wyraźnie odczuwalne. Beton był jednak bardziej wytrzymały niż asfalt i lepiej znosił przejazd ciężkich samochodów.

Ponownie, jak tysiące lat temu, motorem napędowym w rozbudowie tych dróg były działania militarne. W sieci autostrad, których budowę w Niemczech na dużą skalę rozpoczęto w połowie 1933 r. bardzo ważną rolę odgrywały odcinki wytyczone poprzez wschodnie rubieże ówczesnej Rzeszy. Północną nitkę stanowić miała tak zwana "berlinka", łącząca stolicę kraju - Berlin - z najdalej na Wschód wysuniętym miastem - Królewcem.

Południowa trasa biegła wzdłuż Dolnego Śląska, sięgając aż po Bytom - graniczne miasto niemieckiej części Górnego Śląska. Obie linie traktowane były priorytetowo jako obiekty strategiczne, mające zasadnicze znaczenie dla polityki "Drang nach Osten", jednak żadna z nich nie została zrealizowana do końca. Jednakże jakość trasy południowej jeszcze przez kolejne pół wieku doceniali Polacy.

Tak więc kolejny raz przekonujemy się, że rozwój logistyki, transportu i samej motoryzacji były bardzo silnie związane z działaniami militarnymi. Oczywiście cywilizowany świat dostrzegł pozytywny wpływ rozbudowy dróg na rozwój militarny (w czasie wojny) i gospodarczy (w czasie pokoju), a po drugiej wojnie rozpoczęto oplatać Europę pajęczynami dróg. Niestety w Polsce mówimy tylko o cywilizacji i pozostajemy daleko poza nią...

Bogusław Korzeniowski