Saab 9-3 SportSedan - Polska Premiera

Wielu entuzjastów marki Saab z niedowierzaniem przyjęło informację, że nowy model 9-3 będzie sedanem. Wszak od zawsze ten samochód miał 3 lub 5 drzwi, a jego sylwetka była, między innymi z tego względu, tak dobrze rozpoznawana od prawie 25 lat.
Rzeczywiście, nowy model jest czterodrzwiowy, ale pragniemy uspokoić wszystkich miłośników modelu 9-3: Saab nadal pozostał Saabem.
Zobacz więcej zdjęć wraz z powiększeniami w galerii

Choć przód samochodu zachował cechy charakterystyczne marki (kształt grila, reflektorów), tył jest całkiem nowy i trudno go skojarzyć nie tylko z poprzednim modelem 9-3, ale i obecnie produkowanym 9-5. Nie podejmując oceny stylistyki samochodu zaznaczyć można, że zerwanie z formami znanymi i rozpoznawalnymi od ponad 20 lat jest ...kontrowersyjne. Wierność kanonom estetycznym Saaba można dostrzec jedynie w jednoznacznie sportowym charakterze nadwozia.
Pomijając kwestie estetyczne, które niejednokrotnie przesądzają o powodzeniu bądź porażce rynkowej samochodu, warto zaznaczyć, że bryła Saaba 9-3 SportSedan ma o 10% lepszy współczynnik oporu powietrza od poprzedniego modelu. Teraz wartość ta wynosi 0,28.

Każdy, kto z mieszanymi uczuciami odnosi się do nowatorskiego wyglądu zewnętrznego SportSedana, z ulgą odetchnie w jego wnętrzu. Projektantom udało się uwspółcześnić wygląd i rozkład przyrządów, a jednocześnie zachować tak charakterystyczny dla Saaba, wzorowany na lotniczym, wygląd kokpitu. Zachowano zaokrągloną wokół kierowcy płaszczyznę, na której umieszczono deskę rozdzielczą i przyrządy pokładowe. Czytelność wskaźników i ergonomia bez zarzutu. Fotele przednie bardzo wygodne, pomimo, że dość twarde – w końcu to samochód do dynamicznej jazdy.

Skoro mowa o wnętrzu, wspomnieć trzeba o „ponad normatywnym” oprzyrządowaniu pokładowym. Już na pierwszy rzut oka widać w SportSedanie całe mnóstwo przycisków. Nie zapowiada to prostej, intuicyjnej obsługi. Piszący te słowa nie zdołał w ciągu blisko dwugodzinnej przejażdżki zgłębić tajników obsługi całego sprzętu. Uprzedzając domysły co do poziomu inteligencji autora, poprzestaniemy na stwierdzeniu, że SportSedan to auto dla amatora.
Takiego nie zrażą wyzwania, jakie stawia Infotainment – pokładowy system, który zawiaduje funkcjami zarówno samej jazdy, obsługi klimatyzacji, telefonu Gsm, nawigacji satelitarnej, itp. Na szczęście, i bez niemal nieosiągalnej dla autora wiedzy o obsłudze Infotainment, jeździć się da. Całe to oprzyrządowanie dostarczy pewnie mnóstwa frajdy każdemu, kto się zechce nim pobawić. Niektóre funkcje okażą się zaś przydatne wszystkim użytkownikom. Na przykład telefon GSM z przenośną słuchawką pozwalającą zawiadywać głosem funkcjami telefonu i prowadzić rozmowy w odległości do 10 m od samochodu.

Saab 9-3 SportSedan jest zbudowany na płycie podłogowej Opla Vectry. Fakt bezsporny, zdradzający, że marka Saab została przejęta przez General Motors. Myli się jednak ten, kto podejrzewa, że Vectrą i Saabem jeździ się tak samo. Decydujące dla walorów jezdnych okazało się zawieszenie, zbudowane inaczej niż w poprzednim modelu, lecz wciąż dające kierowcy podobne odczucia z jazdy.
Samochód zestrojony jest dość twardo, choć na szczęście nie w 100% sportowo, co praktycznie zniechęciłoby do jazdy po polskich drogach.

Nowy model ma niebagatelną nowinkę w porównaniu do poprzednio oferowanego: „ReAxs”. W zależności od przechyłu samochodu i obciążenia tylnej osi, skręca ona w stosunku 1 do 100 w porównaniu ze skrętem osi przedniej. Samochód w sposób kontrolowany przez kierowcę wykazuje skłonność do nadsterowności. Tył płynnie zachodzi przy pokonywaniu zakrętów bez utraty przyczepności kół tylnych. Efekt ten mogliśmy zaobserwować podczas krótkiej, lecz intensywnej przejażdżki po krętych, górskich drogach okolic Ustronia. Dobre prowadzenie się pojazdu wynika również z obniżenia wysokości zawieszenia o 10 mm względem poprzedniego modelu. Rozstaw kół przednich (1524 mm) i tylnych (1506 mm) wzrósł odpowiednio o 74 i 63 mm a rozstaw osi został wydłużony o 71 mm.

Saaba-93 wyposażono w czterokanałowy ABS, system kontroli trakcji sterujący również ilością mocy przenoszonej na koła, oraz EBD – system rozdzielający siłę hamowania pomiędzy obie osie stosownie do potrzeb. Mechanical Brake Assist zwiększa zaś ciśnienie płynu w układzie w chwili gwałtownego nacisku na pedał hamulca.
Wszystkim tym systemom podnoszącym aktywne bezpieczeństwo towarzyszy typowa dla Skandynawów dbałość o bezpieczeństwo bierne. Klatka samochodu jest teraz sztywniejsza dzięki zastosowaniu mocniejszej stali i profili zamkniętych, mniej podatnych na odkształcenia. Przednie, boczne i sufitowe poduszki powietrzne chronią pasażerów z każdej strony, zaś znane już z modelu 9-5 aktywne zagłówki (SAHR) pozwalają zminimalizować ryzyko kontuzji kręgosłupa podczas uderzenia w tył pojazdu.

Szczęśliwy nabywca Saaba 9-2 SportSedan wybierać może spośród trzech wersji silnika benzynowego i dieslem. O ile silnik wysokoprężny jest ten sam, co w poprzednim modelu (zmieniono jedynie elektronikę sterującą jego pracą), o tyle silnik benzynowy jest całkiem nowy. Zbudowany całkowicie z aluminium 4-cylindrowy silnik benzynowy wyposażono w głowicę z czterema zaworami na cylinder z napędem wałków rozrządu bezobsługowymi łańcuchami oraz wałki wyrównoważające, dwumasowe koło zamachowe i zintegrowaną chłodnicę oleju. Takie rozwiązanie ma nie tylko służyć uzyskaniu wysokiej mocy i momentu obrotowego przy stosunkowo niewielkim zużyciu paliwa, ale też ograniczyć wagę silnika i drgania jakie wytwarza on w czasie pracy.

Aby SportSedan przyspieszał stosownie do jazdy, inżynierowie zadbali o wysoki poziom i równomierny rozkład momentu obrotowego. 90% jego maksymalnej wartości występuje już poniżej 2000 obr/min.
Silnik benzynowy pracuje mrukliwie, ale cicho. Nawet powyżej 4,5 tys obt/min nie mamy wrażenia „wyciskania” silnika. Jednoznacznie pozytywna ocena silników benzynowych wymaga małego uzupenienia. 9-3 SportSedan waży, w zależności od wersji, od 1440 kg do 1570 kg. Wybierając spośród trzech wersji silnika benzynowego (150 KM, 175 KM i 210 KM) doradzalibyśmy zrezygnować z najsłabszej jednostki. Dynamiczna jazda półtoratonowym samochodem wymaga silniejszego silnika.
Zobacz charakterystykę silników )

Bardzo dobrym rozwiązaniem jest też dotychczas stosowany 125-konny silnik 2.2 TiD. Nie należy się zbytnio sugerować skromną liczbą koni mechanicznych. Maksymalny moment obrotowy 280 Nm – pomiędzy 1500 a 3000 obr/min sprawia, że przyspieszanie na najwyższym biegu od 80 km/h do 120 km/h idzie dieslowi tak dobrze, jak najsilniejszej, 210- konnej wersji silnika benzynowego.
Zobacz osiągi )

Saab 9-3 SportSedan konkurować ma z BMW serii 3, Audi A4, Volvo S60. Z pewnością atutem w tym starciu będzie oryginalność SportSedana. Pomimo zapożyczenia pewnych rozwiązań z dorobku General Motors, samochód bez trudu wyróżnia się z tłumu, a jego prowadzenie sprawia dużo frajdy.
Za najtańszy model w wyposażeniu podstawowym trzeba zapłacić około 112 tys, a wybierając mocniejszy silnik i bogatsze wyposażenie z łatwością dojdziemy do 140 tys. To na pewno dużo. Czy za dużo, dla amatorów prestiżowych samochodów o sportowych ambicjach ... zobaczymy.