Renault Twingo GT: sportowiec, któremu zgaszono talent

Zorganizowanie jazd testowych na podwarszawskich, mało uczęszczanych drogach oraz na ulicy Karowej, którą zna każdy rajdowy kibic, wróżyło jeszcze więcej. Niewielkie auto segmentu A już w standardzie ma silnik umieszczony z tyłu, który przekazuje moc na tylną oś. Jest tak elektronicznie stłumiony, że nie można oczekiwać od niego niczego więcej ponad poprawność. Za to w Twingo GT napis Renault Sport na klapie bagażnika jest obiecujący.

Takie są również parametry zmodyfikowanej jednostki napędowej o pojemności 0,9 l. Moc wzrosła do 109 KM, a maksymalny moment obrotowy do 170 Nm. To zasługa m.in. umieszczonego w lewym, tylnym błotniku wlotu powietrza, który dostarcza je wprost do filtra. W standardowym Twingo jest ono czerpane z nadkola. Przestrojona elektronika daje maksimum momentu już od 2000 obr./min, a moc odcina gdzieś w okolicy 6000 obr./min.

Nie tylko dodatkowy wlot powietrza, ale również zmodyfikowane zderzaki i przede wszystkim duży wydech z dwiema końcówkami dodają Twingo GT charakteru małego ściganta. Jest dostępny tylko w czterech odcieniach lakieru, który ma kontrastować z pasami biegnącymi wzdłuż nadwozia. Nieco mniej takiej atmosfery stworzono w kabinie.

Sporo braków wewnątrz

Pseudokubełkowe fotele kolorystyką odpowiadają nadwoziu, ale podparcie boczne mogłoby być lepsze, szczególnie w okolicach ud. Aluminiowe nakładki na progi, pedały czy gałka zmiany biegów to w zasadzie wszystko, co dano. Kierownica jedynie grubością odpowiada sportowej, bo kształt środka jest toporny i nieprzyjemny dla oka. Jej skromna regulacja nie pozwala odnaleźć się w samochodzie osobie o posturze innej, niż ta jedyna, pasująca.

Największą wpadką w Twingo GT jest jednak brak obrotomierza. Na serio go nie ma, szukałem wszędzie. Dowiedziałem się jedynie, że można go mieć w przygotowanej do modelu aplikacji na smartfona. Przykro mi, ale ten żart nie jest nawet śmieszny. Swoją drogą, czegóż innego można się było spodziewać po Francuzach? Z drugiej strony Renault Sport zawsze robiło auta kompletne, co pozwala wątpić w wiarygodność napisu z tyłu.

Przyznam jednak, że Twingo GT jest blisko produktu idealnego, pomimo wyraźnych oszczędności w kabinie. Trzeba tylko zrozumieć, że nie jest to następca Twingo R.S. i nigdy nim nie będzie. To "fun car", który ma dawać radość podróżowania w mieście. Trudno go nazwać konkurentem Volkswagena upa! GTI, a już tym bardziej Abartha 500. Jest raczej wersją specjalną – nie sportową – mającą indywidualny charakter i dającą więcej satysfakcji niż standardowa, nawet najlepiej wyposażona odmiana Twingo.

Wrodzony talent do pokonywania zakrętów

Renault Twingo GT ma wrodzony talent do jazdy w zakrętach, ale jest jak dzieciak posłany do niewłaściwej szkoły przez ambitnych rodziców. Chciał grać w piłkę nożną, ale uczył się śpiewu. Dokładnie tak odczuwałem ten samochód, gdy nim jechałem.

Interesujące wyważenie, lepsze niż w przypadku klasycznych modeli segmentu A, wraz z tylnym napędem daje coś, co można by nazwać naturalnym systemem Torque Vectoring. Gdy tylko pojawia się podsterowność, wystarczy nieco odpuścić gazu, a następnie go dodać, by tylna oś zaczęła delikatnie nadrabiać straty. I gdy myślisz, że za chwilę poczujesz się w samym środku pięknej akcji, w tym momencie nauczyciel śpiewu strzela po łapach, by wybić z głowy marzenia i zgasić wrodzony talent. System ESP wkracza do akcji i kończy to, czego kierowca oczekuje.

Ja w pełni rozumiem odpowiedzialność producenta przed klientem, ale gdyby kiedyś za Twingo zabrało się Renault Sport naprawdę, pozostawiając znaczek R.S. na tylnej klapie, to obowiązkowo powinno zaoferować, choćby za dopłatą i złożeniem stosowanego oświadczenia, wyłącznik systemu ESP.

Twingo GT ma jeszcze jeden talent – wysoką przyczepność opon, które z przodu są węższe (185/45 R17), a z tyłu szersze (205/40 R17). Wchodzi w zakręty jak gokart i to nie tylko dlatego, że to najzwrotniejsze auto, jakim w życiu jeździłem. Po prostu świetnie trzyma się drogi. Widzę go na KJS-ach, ale wiecie... szkoła śpiewu.

Naprawdę widzę ten samochód na krętej, przyjemnie płaskiej drodze, gdzie można uwolnić stado koników, których liczbę 109 subiektywnie podwaja donośny, głęboki dźwięk układu wydechowego. Brzmi, jakby pod bagażnikiem pracowało ze 200 koni mechanicznych. A tak na marginesie, muzyka płynąca z wydechu oraz pochodząca z 3-cylindrowej jednostki, naturalnie mechaniczna, bije na głowę wiele prawdziwych hot hatchów.

Wciśnięcie pedału gazu tak na oko przy około 2000 obr./min nie powoduje zadyszki. Turbosprężarka sprawnie napędza trzy cylindry i chętnie rozkręca wał korbowy do prędkości obrotowej mocy maksymalnej, po której przekroczeniu jest nagły spadek osiągów. Kierowca mógłby o tym wiedzieć i wcześniej przełączyć bieg poprawnie pracującej przekładni manualnej, ale już wiecie, że brakuje obrotomierza.

Praca zawieszenia pozwala wierzyć, że faktycznie palce w nim maczali ludzie z Renault Sport. Tłumienie jest tak dobrane, by na płaskich drogach zapewniać nawet stosunkowo wysoki komfort i niwelować tym samym podskakiwanie w stylu Abartha 500. Na wyboistej nie powoduje bujania, lecz zdecydowanie dociska kółka do nawierzchni. Zawieszenie ma potencjał do pełnego wykorzystania mocy i zwrotności, którą generuje układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu, ale niestety... szkoła muzyczna.

Reasumując – gdybym nie znał konstrukcji, nie wiedział o zamontowaniu silnika z tyłu i napędzie na tylne koła, uznałbym Twingo GT za znakomity samochodzik miejski do dynamicznej jazdy. Taki też jest, ponieważ dla większości klientów nie ma znaczenia to, gdzie znajduje się motor i co by było gdyby... Jednak dla osoby, która trochę zna technikę i także możliwości konkurencyjnych lub choćby podobnych aut, Twingo GT jest wielkim zawodem.

Z jednej strony jest świetny do tego, do czego został stworzony, więc obiektywnie oceniam go bardzo dobrze. Uważam jednak, że talent należy wydobyć, a odkryty pielęgnować. Nawet znakomity technicznie śpiewak nigdy nie będzie geniuszem w tym co robi, gdy jego głowa jest na boisku piłkarskim, a nogi rwą się do kopania piłki bardziej niż gardło do śpiewu. I takie jest Twingo GT – urodzony sportowiec, któremu kazano udawać coś, czym nie chce być.

Ile kosztuje? 55 900 zł to w miarę dobra cena za przyjemny dla oka i w jeździe, dynamiczny samochód miejski. Aż 6000 zł dopłaty wymaga automatyczna, dwusprzęgłowa przekładnia, która co prawda trochę pogarsza osiągi - 10,4 zamiast 9,6 s do setki - ale przynajmniej wtedy nie potrzebujemy obrotomierza. Wyposażenie GT jest prawie kompletne. Dopłaty 1000 zł wymagają fotele z podgrzewaniem oraz z zaczepem ISOFIX na prawym, 1600-1700 zł zapłacicie za lakier metalizowany lub specjalny, a 500 zł za oklejenie dachu. Pakiet Pakiet Connect & Go za 3500 zł bym sobie darował.

Torque Vectoring – rozwiązanie mające na celu neutralizować podsterowność poprzez zacieśnianie toru jazdy w zakręcie. Jest to realizowane elektronicznie poprzez system ESP i hamowanie wewnętrznymi kołami lub mechanicznie, poprzez odpowiednie blokowanie mechanizmów różnicowych.