Porsche Macan 2.0 – Gdzie się podziało V6?

Skąd pomysł na 2.0 R4? Wynika to z mody na dowsizing. Klienci wolą mniejsze, ale mocniejsze silniki. Do tego kwestia ceny, na którą ogromny wpływ ma akcyza. Wszystkie jednostki powyżej dwóch litrów są objęte stawką w wysokości 18,6 proc. Ponadto R4 są w teorii tańsze w serwisie od 6-cylindrowych odpowiedników i zużywają mniej paliwa. A jak to wygląda w praktyce? Doładowany motor Porsche ma aż 252 KM i 370 Nm dostępnych w zakresie 1600-4500 obr./min. Napędza większość modeli koncernu. Znajdziemy go w Golfie, Audi A4, Skodzie Octavii, a także Seacie Leonie. Różni się natomiast mocą i skrzynią biegów. W Porsche połączono go z bardzo wydajnym, dwusprzęgłowym PDK. 7-stopniowy mechanizm działa błyskawicznie i bez zwłoki reaguje na kickdown. W trybie Sport Plus przyjemnie też szarpie, co dotąd było zarezerwowane dla mocniejszych odmian V6. W kwestii osiągów, Macan nie ma się czego wstydzić. Mimo sporej masy własnej do setki przyspiesza w 6,5 sekundy i rozpędza się maksymalnie do 229 km/h. Nieźle też wypada
elastyczność. Zaledwie 4,8 sekundy wystarczy, aby przesunąć wskazówkę prędkościomierza z 80 do 120 km/h.

Macana można wyposażyć w system Launch Control. Warto, bo dzięki możliwie najbardziej efektywnemu wykorzystaniu potencjału jednostki i napędu 4x4, zaskoczycie na światłach niejedno znacznie mocniejsze auto. Zwłaszcza na mokrej nawierzchni, gdzie Porsche zachowuje się dość przewidywalnie. Wersje S i Turbo słyną ze świetnego brzmienia silnika i lekkości w przyspieszaniu na prostej. Choć R4 jest znacznie wolniejsze od droższych braci, to w zakrętach im dorównuje, a czasem wręcz przewyższa. To zasługa mniejszej masy własnej.

Ten kompaktowy SUV naprawdę świetnie jeździ. Do tego jest dobrze wyciszony i skutecznie radzi sobie z nierównościami. Nie należy przesadzać z doborem zbyt dużych felg. Optymalne na dziurawe drogi są 18, maksymalnie 19-calowe. Wówczas, nawet na poprzecznych nierównościach dość trudno wyprowadzić auto z równowagi. Kolejny mocny argument stanowi układ kierowniczy. W trybie komfortowym działa nieco leniwie, ale wystarczy wcisnąć Sport, by mocno odmienić charakter pojazdu. Zmniejsza się siła wspomagania, zwiększa czułość na operowanie gazem i usztywnia zawieszenie. Na koleinach i sporych ubytkach w asfalcie warto mocno trzymać kierownicę. Ponadto, z wydechu zaczyna dobiegać delikatny, basowy pomruk i ledwie słyszalne „strzały” przy zmianie biegów w okolicy czerwonej podziałki skali obrotomierza. Zużycie paliwa przy agresywnej jeździe w mieście nie przekracza 15 litrów, a w trasie 13. Przy nieco „lżejszej” nodze, łatwo zejść w miejskich korkach do 12 i około 8 w spokojnej, pozamiejskiej wycieczce.

Wszystkie modele przed debiutem nowej Panamery wyposażano w kokpit zdominowany przez dziesiątki przycisków. To znak rozpoznawczy Porsche i Saabów z końca lat 90. Niemniej, większości guzików przypisano tylko jedną funkcję, więc po kilkunastu minutach powinniście zorientować się przynajmniej w obsłudze tych najważniejszych. Przy okazji niedawnego liftingu, zmieniono system multimedialny. Poprzedni był mocno przestarzały i graficznie w czasach 911 z silnikami chłodzonymi powietrzem. Teraz uproszczono interfejs i zaprojektowano nowe menu. Całość jest wreszcie przejrzysta i działająca bez zbędnej zwłoki. Co ważne, można połączyć się z internetem i korzystać z aplikacji przeniesionych z ekranu smartfona. Zmiany z ostatnich miesięcy zaowocowały także modernizacją kierownicy. Nowa ma trzy ramiona, atrakcyjny wygląd i gładziki o przeciętnej precyzji. Zestaw wskaźników za to nie pozostawia wiele do życzenia. Przekazuje niezbędne informacje i co ważne, ma duży obrotomierz wpisany centralnie.

O ile na przednich, dobrze wyprofilowanych i jednocześnie wygodnych fotelach nikomu nie zabraknie miejsca, o tyle na kanapie już tak. Przydałoby się kilka centymetrów więcej przed kolanami i nad głowami. Lepiej w tej kwestii wypada Mercedes GLC i BMW X3. Porsche wygrywa za to w kategorii materiałów wykończeniowych i ograniczonej jedynie zasobnością portfela personalizacji. W katalogu znajdziemy skórzane obicie deski, listwy dekoracyjne z drewna, czy też wstawki z włókna węglowego. To wszystko tworzy typową atmosferę premium. Spasowanie poszczególnych elementów to klasa sama w sobie. Bagażnik o pojemności 500 litrów ma regularny kształt, ale ciut za wysoki próg załadunkowy. W razie potrzeby, można go powiększyć do 1500 litrów. Bardzo przyzwoity wynik.

Segment kompaktowych SUV-ów jest bardzo mocny, ale to właśnie Macan uchodzi za najlepiej jeżdżące auto. Nie jest jednak tanio. Za podstawową wersję trzeba zapłacić 226 tysięcy i nawet drugie tyle przeznaczyć na dodatkowe opcje. Niestety, w standardzie nie dostaniemy za wiele. Na pocieszenie możemy wspomnieć, że u rywali sytuacja przedstawia się podobnie. X3 28i (245 KM) też oferuje skromne wyposażenie standardowe, ale jest trochę tańsze – 201 200 zł. Mercedes z dwulitrowym silnikiem benzynowym (211 KM) to wydatek przynajmniej 176 tysięcy.

Inżynierowie Porsche po raz kolejny potwierdzili, że potrafią tchnąć sportowego ducha także w podstawową wersję sporego i ciężkiego SUV-a. Cztery cylindry w zupełności wystarczą, jeśli tylko nie oczekujecie od Macana ryku silnika włączającego alarmy w samochodach sąsiadów i sprintu do setki na poziomie Audi RS3. Za tym modelem przemawia znacznie niższa cena względem 6-cylindrowców i wysoki komfort codziennej eksploatacji. To jeden z nielicznych przypadków, gdzie downsizing wyszedł na dobre.

Piotr Mokwiński, Moto.WP.pl

Rosnąca popularność BlaBlaCar jest faktem. Sprawdź, czemu się to opłaca!

"Porsche Macan 2.0 - dane techniczne" - DANE TECHNICZNE