Passat wkłada markowe ciuchy. Volkswagen Arteon w pierwszym teście

205 290 zł – taką ceną wita nas prezentowana tutaj, najdroższa odmiana modelu Arteon. Tak skonfigurowany nowy model Volkswagena, który przejął pozycję flagowej limuzyny po wycofaniu z gry Phaetona, ma w teorii wszystko, czego potrzeba, by konkurować z czołówką ligi premium. Na pokładzie znajduje się dwulitrowy silnik TSI o mocy 280 KM, 7-biegowa przekładnia DSG, bazujący na sprzęgle Haldex napęd na cztery koła 4Motion, wizualny pakiet R-Line, aktywny tempomat, trzystrefowa klimatyzacja oraz cała masa wyszukanych systemów, które chętnie wyręczą kierowcę z prowadzenia.

To, że Arteon może pod względem wyposażenia konkurować z innymi czterodrzwiowymi coupé tej wielkości, jak BMW 4 Gran Coupe czy Audi A5 Sportback, jest pewne. Niewiadomą pozostaje tylko kwestia, czy przy cenie zbliżającej się do ćwierci miliona złotych ktoś odwróci się od takich tuzów segmentu premium, by pójść w kierunku salonu Volkswagena?

Rynek – także ten nasz, nad Wisłą – daje sygnały, że może tak być. Sukces ambitnie zakrojonych działań specjalnej linii wyposażenia Vignale w gamie Forda Mondeo, czy choćby tak wysoki udział sprzedaży wersji Laurin&Klement w polskich wynikach Škody Superb pokazuje, że klienci są gotowi wydawać naprawdę duże pieniądze na modele, które znają i lubią. Arteona oczywiście nie można do końca porównywać z takimi specjalnymi wersjami wyposażenia, bo podąża odwrotną strategią: o ile jego kokpit jest w zasadzie wierną kopią rozwiązań znanych z bardzo dobrze wykonanego, ale mało porywającego Passata (lub tych, które lada moment do niego trafią), swoją wyjątkowość buduje na zupełnie odmiennym nadwoziu.

Po nieśmiałych zapowiedziach nowego stylu wozów z Wolfsburga Arteon jest pierwszym, który ucieleśniałby go w tak pełny i efektowny sposób. To właśnie design jest największym atutem tego modelu: jego ponadczasowe, proste linie z jednej strony nie zrażą tych lubiących teutoński, zachowawczy styl dobrze znany ze wszystkich produktów grupy VAG, a z drugiej - projekt jest na tyle pociągający i zwracający uwagę, by nie przekreśliły go od razu osoby szukające czegoś bardziej emocjonującego. Takie szykowne detale, jak bogato zdobiony chromem grill płynnie przechodzący w linie przednich świateł, bardzo duża maska przesuwająca kabinę ku tyłowi, wyraźnie zaznaczona muskulatura tylnych błotników czy centralnie umieszczone oznaczenie modelu na tylnej klapie sprawiają, że Arteon zasługuje na miano gran turismo.

Skoro już jesteśmy przy GT – nazwa ta wzięła swój początek w wozach przeznaczonych do kontynentalnych podróży - komfortowo i stylowo. Arteon jest stworzony właśnie do takiego użytku, choćby ze względu na bardzo dużą pojemność kabiny. Jako czterodrzwiowy model bazujący na Passacie naturalnie zdaje się być następcą Volkswagena CC, ale sprawa nie jest taka prosta. Po wycofaniu z europejskiej i amerykańskiej palety modelu Phaeton, Arteon dostał zielone światło, by po części wypełnić po nim lukę, zbliżając się do niego nie tylko nazwą, ale i wymiarami. Jego nadwozie mierzy 4862 mm, a rozstaw osi 2837 mm, co daje mu znaczną przewagę nie tylko nad schodzącym modelem CC, ale też nad obecnym Passatem (odpowiednio 95 i 46 mm mniej), jak i najbliższym konkurentem ze stajni VAG, Audi A5 Sportback (Audi przegrywa o odpowiednio 129 i 13 mm). Arteon jest długi i szeroki, więc nie musi być nawet przesadnie niski, by zachować drapieżne proporcje: jest tylko o 6 mm niższy od Passata, więc mimo ekstrawagancko opadającej linii dachu, nawet pasażerowie tylnej kanapy nie muszą przygotowywać się na specjalne kompromisy.

Tylna kanapa ma trzy siedziska, a dzięki pokaźnemu rozstawowi osi te dwa zewnętrzne miejsca pod względem przestronności doganiają wręcz Škodę Superb. Niewiele mniejszy niż w czeskiej limuzynie w rozmiarze XXL jest tu także bagażnik: według standardu VDA mieści 563 litry, do których bezproblemowy dostęp zapewnia długa klapa liftbacka (tutaj dodatkowo elektrycznie zamykana). Tylną kanapę da się także złożyć w stosunku 40:60 i tym sposobem powiększyć bagażnik jak w każdym innym normalnym samochodzie. Jeśli ktoś przekreśla Arteona, by wybrać pozornie bardziej funkcjonalnego SUV-a, niech najpierw samodzielnie porówna sobie możliwości przewozowe obydwu, bo może być mile zaskoczony.

Obok nadspodziewanie pragmatycznego wnętrza, kolejne zaskoczenie stanowi sposób prowadzenia. Z jednej strony nadwozie ma przecież wszystkie walory sportowego coupe, które obiecują szczególne wrażenia zza kierownicy. Na papierze dane też wyglądają bardzo obiecująco: 280-konny silnik rozpędza 1716 kg wozu do 100 km/h w zaledwie 5,6 sekundy, co już stawia go na równi z modelami o stricte sportowych aspiracjach.

Bardzo ciekawą innowację stanowi możliwość ręcznego ustawienia każdego z podzespołów mających wpływ na prowadzenie, czyli silnika, zawieszenia, skrzyni biegów, układu kierowniczego i szeregu innych detali. O ile do tej pory produkty Volkswagena oferowały możliwość oddzielnego dopasowania każdego z nich poprzez wybór jednego z dostępnych trybów jazdy typu Comfort, Normal, Sport i tak dalej, tutaj każdemu z tych elementów towarzyszy suwak, z pomocą którego regulacja jest niewspółmiernie dokładniejsza niż w jakimkolwiek ze znanych nam samochodów seryjnych. Z jednej strony wykraczająca poza tryb komfortowy, a z drugiej strony poza tryb sportowy skala dla każdego z podzespołów obejmuje aż 43 oczka i otwiera przed kierowcą możliwości godne inżyniera w zespole rajdowych mistrzostw świata.

Cóż jednak z tego, skoro niezależnie od ustawień Arteon jest bardzo konsekwentny i jednolity w swojej naturze: liczy się dla niego tylko komfort i izolacja od świata zewnętrznego. Po erze bardzo twardych, nastawionych na autostradowe pościgi Volkswagenów sprzed paru lat, to już kolejny model, który łagodnieje w obyciu. Nawet w prezentowanej tutaj najmocniejszej odmianie z pakietem R-Line, dwusprzęgłowa skrzynia biegów niechętnie redukuje biegi, bo zaburzyłoby to spokojną, zrelaksowaną atmosferę zbudowaną przez bardzo dobre wyciszenie, kojąco płynnie działające zawieszenie i nie wymagający wielkiej siły układ wspomagania prowadzenia. Choćby ze względu na to zachowanie skrzyni lepszym uzupełnieniem układu napędowego wydaje się więc testowany przez nas na krótkim odcinku silnik 2.0 TDI, który co prawda "wzbogaca" doznanie jazdy o słyszalny klekot i trochę wibracji, ale jednak jego solidne 400 Nm maksymalnego momentu obrotowego zapewniają lepszą elastyczność na niższych obrotach, których ten automat tak chętnie się trzyma.

Choć platforma MQB, na której bazuje teraz już praktycznie każdy model Volkswagena od małego Polo po 7-miejscowego SUV-a Atlas jest bardzo wszechstronna i pozwoliła stworzyć atrakcyjne proporcje nadwozia, silnik swojego miejsca nie zmienił i znajduje się praktycznie na, a nawet trochę przed przednią osią. To tylko jeden z czynników, dla których prowadzenie Arteona zdradza symptomy podsterowności, tak jak każdy czterodrzwiowy produkt w całym imperium Volkswagena. Niby w tym nic dziwnego, ale niektórzy z konkurentów potrafią dać więcej.

Na szczęście, nawet jeśli dla kogoś Arteon miałby być w prowadzeniu tak nudny, że ten aż miałby zasnąć, od wypadku uchroni go kolejna sowita dostawa technologicznych nowinek. Trzeba Volkswagenowi oddać, że na drodze do autonomizacji prowadzenia jest w tej chwili już na bardzo zaawansowanym etapie. W Arteonie pojawiły się znane już z innych modeli marki gadżety, jak świetnie działający Lane Assist, który nie tylko odbija od krawędzi pasa, ale i trzyma się jego środka. Jest też asystent przejmujący prowadzenie podczas snucia się w korku i systemy zmniejszające bolesne następstwa kolizji. Producent wykorzystał jednak okazję, by przy okazji premiery tego modelu wprowadzić kolejne systemy.

Pierwszym z nich jest poszerzona funkcjonalność aktywnego tempomatu, który po nastawieniu danej prędkości nie tylko zmniejszy ją, gdy pojawi się ograniczenie prędkości lub przed przednim zderzakiem znajdzie się wolniejszy pojazd, ale dzięki synchronizacji z nawigacją spowolni także przed rondem, zakrętem lub innymi utrudnieniami w ruchu. W praktyce oznacza to, że nawet na zupełnie normalnej, podmiejskiej drodze, kierowca może nastawić sobie preferowaną prędkość i samochód większość już zrobi za niego. Z dobrodziejstw nawigacji korzysta teraz także przednie oświetlenie, standardowo wykonane w całości z diod LED. Znając profil drogi, światła dostosowują do niej plamę jeszcze zanim kierowca skręci kierownicą.

Dzięki takim bajerom jazda Arteonem robi naprawdę przyszłościowe wrażenie, choć ma to oczywiście swoją cenę. Przy beztroskiej zabawie z konfiguratorem nietrudno jest osiągnąć cenę znacznie przekraczającą dwieście tysięcy złotych, choć sam cennik zaczyna się znacznie niżej, od poziomu 127 690 zł, a sporo z opcji można pozyskać za niezłe pieniądze dzięki pakietom promocyjnym. Cennik otwiera znany z wielu innych (bynajmniej odległych od premium) koncernowych modeli silnik 1.5 TSI o mocy 150 KM, zespolony ze skrzynią ręczną. Na naszych drogach pojawi się on dopiero w listopadzie wraz z wersjami 2.0 TSI 190 KM i 2.0 TDI 190 KM. Już na początku czerwca za to ściągają do Polski pierwsze sztuki pozostałych wariantów napędowych: 2.0 TSI 4Motion 280 KM, 2.0 TDI 150 KM i 2.0 TDI 4Motion 240 KM.

Choć Arteon wydaje się drogim samochodem i porównując podobnie wyposażone wersje jest o około 20 000 zł droższy od Passata (czy także grającego na nucie czterodrzwiowego coupe nowego Opla Insingnii), to nadal zachowuje argument ceny wobec marek premium. Porównując popularną w tym segmencie konfigurację z dieslem o mocy około 190 KM, skrzynią automatyczną i napędem na jedną oś, Audi A5 Sportback życzy sobie 20 000 zł więcej, jeszcze drożsi są rywale ze stajni BMW i Jaguara. Jakaś nisza na taki model więc będzie, o czym świadczy sukces eksperymentalnej akcji polskiego importera marki Volkswagen.

W ramach eksperymentu pierwsze trzydzieści bogato wyposażonych sztuk dostarczanych na nasz rynek wystawił on na sprzedaż internetową – rozeszły się one na długo, zanim klienci mogli je zobaczyć na oczy. Mimo wszystko Arteon pozostanie pozycją niszową. W ostatnich latach w Polsce przypadał jeden CC na dziewięć sprzedanych Passatów i tutaj rozkład sił powinien pozostać podobny. Być może zwiększy się, jeśli rzeczywiście pojawi się Arteon w wersji Variant, o czym coraz śmielej przebąkują oficjele z Wolfsburga.