Obrysowe testy zderzeniowe
Obrysowe testy zderzeniowe obnażają słabości aut, ale są modele, które potrafią je zaliczyć. Jak sytuacja wygląda w przypadku sedanów z segmentu D?
Sedany segmentu D
Bezpieczeństwo staje się coraz ważniejsze podczas wyboru samochodu. Na Starym Kontynencie od lat sprawdza się je w testach zderzeniowych przeprowadzanych przez Euro NCAP. Wyniki tych prób podważyli ostatnio Amerykanie, tworząc nowy standard crash testów. Tzw. obrysowe testy zderzeniowe obnażają słabości aut, ale są modele, które potrafią je zaliczyć. Jak sytuacja wygląda w przypadku sedanów z segmentu D?
Standardowe testy zderzeniowe wykonywane przez Euro NCAP polegają na wjechaniu w odkształcalną przeszkodę z prędkością 64 km/h czterdziestoma procentami szerokości samochodu. Właściwie każdy producent, który chce liczyć się na rynku samochodowym, opracował system wzmocnień, sprawdzających się w takich warunkach najlepiej, więc niczym dziwnym nie jest masowe przyznawanie maksymalnej noty pięciu gwiazdek prawie wszystkim nowym modelom. Życie ma jednak niewiele wspólnego z laboratoryjnymi procedurami.
Na drodze często dochodzi do wypadków, u przyczyn których leży nieprawidłowy manewr wyprzedzania lub utrata kontroli nad kierownicą i wypadnięcie z jezdni. W obydwu tych przypadkach można uderzyć niewielką częścią maski i tak właśnie przeprowadza test amerykańska organizacja IIHS. Samochód uderza 25 procentami szerokości maski w nieodkształcalną przeszkodę, co może symulować zderzenie z drzewem lub tirem. Wiele samochodów "oblewa" te testy, mimo dobrze zaliczonych prób przeprowadzanych według procedur Euro NCAP. Jak jest w przypadku popularnych sedanów?
Volkswagen Passat
Sprzedawany w USA Passat różni się nieco od modelu europejskiego. Ten, który sprzedawany jest za oceanem, uzyskał ocenę "odpowiednią". Głowa kierowcy trafia w poduszkę powietrzną umieszczoną w kierownicy, ale ześlizguje się po niej, ociera się o boczną kurtynę i ostatecznie uderza w deskę rozdzielczą w okolicy słupka. Warto tu zaznaczyć, że uruchomienie się kurtyny powietrznej podczas testu jest wynikiem przeprogramowania komputera sterującego poduszkami powietrznymi w samochodach oferowanych w USA.
Uderzenie w przeszkodę tak małym procentem maski sprawia, że na największe ryzyko narażona jest lewa noga kierowcy. W Passacie na amerykański rynek wnętrze na wysokości stopy przesuwa się o 16 cm w kierunku fotela, a na wysokości kolan o 9-11 cm.
Subaru Outback/Legacy
Japońska propozycja w segmencie D w teście IIHS zasłużyła na ocenę "odpowiednią", czyli taką samą jak Passat. Poszczególne kategorie oceny rozkładają się jednak zupełnie inaczej. Subaru mocno odkształca się w czasie zderzenia. Na wysokości stóp wnętrze przesuwa się w stronę kierowcy aż o 28 cm, a na wysokości kolan o 13-14 cm.
Co ciekawe, mimo że liczby przedstawiają się niekorzystnie, kierowca Subaru całkiem dobrze powinien znieść uderzenie. Jak wykazały pomiary z użyciem manekina, w Legacy i Outbacku istnieje znikome ryzyko odniesienia poważnych obrażeń. Przede wszystkim jest to zasługa faktu, że głowa kierowcy trafia we frontową poduszkę powietrzną, a kurtyna powietrzna ochrania ciało przed uderzeniem w boczną powierzchnię drzwi.
Mazda 6
To jedna z najciekawszych propozycji rynkowych w segmencie D. Co prawda cena zakupu tego samochodu nie jest niska, ale otrzymujemy w zamian ładną karoserię, pod którą kryje się silnik nieskalany obowiązującym w Europie dowsizingiem. A jak z bezpieczeństwem w obrysowym teście zderzeniowym? IIHS ocenił rezultat próby jako "odpowiedni".
Pomiary przeprowadzone z użyciem manekina pokazały, że głowa kierowcy trafia w poduszkę powietrzną tylko częściowo, co skutkuje późniejszym o ułamki sekundy uderzeniem w koło kierownicy. Przed dodatkowymi urazami chroni kurtyna powietrzna. Co dość nietypowe, kierowca Mazdy 6, w razie wzięcia udziału w zderzeniu o takim scenariuszu, odniósłby obrażenia prawej nogi. Przesunięcie kabiny do wnętrza na poziomie stóp - 13 cm, na poziomie kolan - 9-10 cm.
Kia Optima
Niedoceniany w Europie koreański sedan na rodzimym rynku i w USA cieszy się całkiem sporym powodzeniem. Nie bez powodu. Jak pokazał obrysowy test zderzeniowy, Kia nie ma się czego wstydzić. Optima została oceniona na "odpowiednio" zabezpieczającą kierowcę.
Poduszka powietrzna dobrze chroni głowę, która nie uderza w kierownicę. Podczas próby zderzeniowej uruchomiła się także kurtyna powietrzna i poduszka boczna, ale nie miało to wpływu na zachowanie manekina. Kierowca nie powinien odnieść żadnych istotnych obrażeń. Ale kabina wyraźnie zbliża się do niego; na wysokości stopy o 22 cm, a na wysokości kolan o 18 cm.
Honda Accord
Japońska propozycja segmentu D w wersji na amerykański rynek bryluje wśród grona przetestowanego przez IIHS. Jako jedyny z badanych samochodów uzyskał najwyższą ocenę "dobry".
Jak wyliczyli amerykańscy eksperci, w czasie wypadku wnętrze kabiny na wysokości stóp zbliża się do kierowcy o 17 cm, a na wysokości kolan o 12 cm. Oględziny manekina przekonują, że kierowcy nie zagraża odniesienie poważnych obrażeń. Przednia poduszka powietrzna zabezpieczyła głowę przed uderzeniem w kierownicę, a kurtyna przed odniesieniem kontuzji w kontakcie z wewnętrzną powierzchnią drzwi lub słupkiem.
Ford Fusion
Fusion, czyli samochód, który w Europie ma być kolejną generacją modelu Mondeo, zyskał notę "odpowiednią". Na poziomie stóp wnętrze zbliżyło się do kierowcy o 16 cm, a na wysokości kolan o 9 cm. Specjaliści IIHS ocenili, że ryzyko odniesienia poważnych obrażeń było niskie. Warto jednak zauważyć, że głowa zaledwie otarła się o poduszkę powietrzną i uderzyła w deskę rozdzielczą w okolicy słupka. Kurtyna powietrzna ochroniła kierowcę przed odniesieniem obrażeń w związku z uderzeniem w wewnętrzną powierzchnię drzwi.
Testy przeprowadzane przez IIHS to ważny przełom w dziedzinie bezpieczeństwa samochodów. Zwracają one uwagę zmotoryzowanych na ochronę pasażerów również w niestandardowych sytuacjach i obnażają poczynania koncernów, które skupiają się raczej na pozytywnym zaliczeniu testów Euro NCAP, niż na rzeczywistym zapewnieniu ochrony. Niestety, nie wszystkie wyniki uzyskane za oceanem można odnieść do modeli sprzedawanych w Europie. Te bowiem, czasami nawet mimo identycznej nazwy, różnią się nieco pod względem konstrukcyjnym. Niedawno wprowadzenie podobnych testów zapowiedziała niemiecka DEKRA. Z niecierpliwością czekamy na ich wyniki.
tb/sj/tb, moto.wp.pl
