Jeszcze na początku tego stulecia wiele samochodów było w stanie okrążyć ziemię 25 razy. Dla ich współczesnych odpowiedników taki wynik jest praktycznie nie do powtórzenia – oto dlaczego.
Milion kilometrów przebiegu na seryjnym silniku – w ponad stuletniej historii samochodu takich przypadków było wiele. Jeśli wierzyć księdze rekordów Guinnessa, największym udokumentowanym przebiegiem może się pochwalić Volvo P1800 S z 1966 roku. W 2011 roku zbliżał się on do 5 mln km.
Również znacznie nowsze auta potrafiły pokonać imponujące przebiegi. BMW 525tds (E39) z 1997 roku opisane przez niemiecki „Auto Bild” przejechało ponad 1 mln km bez remontu silnika, z oryginalną skrzynią biegów. I pewnie jeździłoby dalej, gdyby nie korozja. W Polsce do niedawna jeździła Toyota Carina II z 1991 roku z niemal identycznym przebiegiem, również na oryginalnym silniku i skrzyni. Nie sposób pominąć też Mercedesa klasy E (W124), ulubieńca taksówkarzy, który – jeśli wierzyć obiegowym opiniom - po pierwszym milionie dopiero się docierał.
Te wyniki są w zasadzie nie do powtórzenia dla współczesnych samochodów. Dzieje się tak z kilku powodów.
(Mercedes W124 fot. Piotr Mokwiński) Gdy ekologia miesza się z ekonomią
Zdążyliśmy już przywyknąć do tego, że w dzisiejszych czasach samochody muszą być nie tylko praktyczne, szybkie i wygodne, ale też oszczędne i ekologiczne. Normy emisji spalin są już dziś niemal niemożliwe do spełnienia dla silników spalania wewnętrznego (co zresztą wyraźnie ukazała afera z udziałem koncernu Volkswagen AG). Aby je spełnić, producenci stosują szereg rozwiązań, które zmniejszają wprawdzie ilość szkodliwych substancji emitowanych przez auta, ale jednocześnie odbijają się negatywnie na trwałości. Czynią to zresztą chętnie, gdyż wpisuje się to w ich politykę, polegającą na zachęcaniu klientów do częstszej zmiany auta na nowsze.
Jednym z bardziej rozpowszechnionych zjawisk we współczesnej motoryzacji podyktowanych dbałością o środowisko jest downsizing, czyli zastępowanie większych silników mniejszymi, turbodoładowanymi. Na papierze ma to wiele zalet, ale bynajmniej nie należy do nich trwałość.
Potwierdzają to opinie ekspertów. - Współczesne jednostki napędowe w autach są bardziej wysilone niż chociażby w latach 90, zarówno diesle, jak i silniki benzynowe. 3-litrowy silnik Diesla w Mercedesie W124 z lat 90’ miał moc ok. 100KM, zaś jego współczesny odpowiednik o tej samej pojemności osiąga moc ponad 250KM, a przecież silniki zbudowane są z tych samych materiałów – mówi Krzysztof Horowski, ekspert z firmy WymienSilnik.pl, zajmującej się dokonywaniem napraw głównych i wymian kompletnych jednostek napędowych. - Układy paliwowe, doładowania silnika, skomplikowane mechanizmy rozrządu a także układy ograniczające emisję spalin sprawiają, że silniki stają się mocniejsze, oszczędniejsze i bardziej przyjazne dla środowiska, ale niewątpliwie tracą przez to na wytrzymałości – dodaje.
- Przykładem z ostatnich lat może być np. zastosowanie zbyt cienkich pierścieni olejowych w silnikach TFSI i TSI w grupie VAG. Miało to zmniejszyć emisję spalin, ale okazało się, że po kilkudziesięciu tys. km silniki te zaczynały nadmiernie zużywać olej. W rezultacie emisja była kilkukrotnie wyższa od katalogowej – wyjaśnia Horowski. Jak nietrudno się domyślić, zużycie oleju w wielu przypadkach doprowadzało do zatarcia silnika. Oprócz tego jest jeszcze całe mnóstwo przykładów działań producentów, które prowadziły do obniżenia trwałości samochodów – mówi nasz ekspert.
(Warsztat samochodowy fot. Fotolia) W sam raz na jeden raz
Eksperci nie mają wątpliwości, że obecnie samochody to w większości „jednorazówki”: -Producenci dążą do sytuacji, w której samochód stanie się towarem szybkozbywalnym. Obecnie auta projektowane są tak, aby użytkownik zmienił je po kilku latach eksploatacji. Oczywiście wiele z nich wytrzyma dłużej, jeśli są np. często eksploatowane na trasie. Czasami dzieje się jednak tak, że liczba pozornie małych, ale drogich do naprawienia usterek potrafi skutecznie zniechęcić do dalszej jazdy takim autem – mówi Adam Klimek, mechanik z sieci warsztatów Motoricus.
-Dawno temu samochody po przejechaniu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów musiały przejść remont silnika. Dzisiaj ich konstrukcja jest już tak skomplikowana, że nie musi dojść do poważnej usterki mechanicznej, żeby dalsze naprawy zwyczajnie przestały być opłacalne - wyjaśnia. -Widziałem ostatnio zużyty parownik klimatyzacji w dwuletnim aucie - w samochodzie np. z lat 90’ to byłoby nie do pomyślenia – stwierdza Klimek.
Oczywiście nie oznacza to, że w nowych autach nie dochodzi do poważniejszych awarii. - W dobie zaostrzonej konkurencji księgowi wielkich koncernów szukają oszczędności i zysku na serwisie. Niektóre rozwiązania konstrukcyjne stosowane w obecnych silnikach są celowo zaprojektowane tak, by skrócić ich żywotność – mówi Krzysztof Horowski z WymienSilnik. - W 2 i 3-litrowych dieslach stosowanych w BMW z lat 2006-2010 plagą jest rozciąganie, a następnie zrywanie się łańcuchów rozrządu, i to już przy przebiegach rzędu 80 tys. km – mówi Horowski. - Z tego co wiem, w Polsce klienci nie byli informowani o konieczności wymiany tego podzespołu - dodaje. Efektem zerwania łańcucha jest uszkodzenie silnika, kwalifikujące go do remontu lub wymiany. Koszt używanego silnika 20d wynosi 6 tys. zł, a do tej kwoty trzeba jeszcze dodać robociznę. Znane są przypadki, w których BMW po zerwaniu łańcucha partycypowało w kosztach, jednak tylko jeśli auto było regularnie serwisowane w autoryzowanych serwisach.
Skontaktowaliśmy się z polskim oddziałem BMW i poprosiliśmy o stanowisko w tej sprawie, jednak do momentu publikacji nie otrzymaliśmy odpowiedzi.
Polak potrafi
Polska to stosunkowo mały rynek na tle europejskich gigantów, jak Niemcy czy Wielka Brytania. Trudno więc dziwić się producentom, że projektują auta z myślą o tych rynkach, na których sprzedają najwięcej aut. A na Zachodzie auto użytkuje się nieco inaczej niż u nas. - W Polsce, jeśli ktoś kupuje auto prywatnie, z reguły chce nim jeździć jak najdłużej. Wciąż jest u nas mnóstwo osób, które trzymają auta pod kocem, zmieniają często olej i dbają o samochód wręcz przesadnie, bo tak trzeba było postępować z wozami w dawnych czasach – tłumaczy Adam Klimek. - Na Zachodzie podejście jest inne – to po prostu narzędzie, które wymienia się na nowe w momencie, kiedy coś zaczyna się z nim dziać - tłumaczy.
Dodatkowo, w wielu krajach wiek auta ma (pośrednio lub bezpośrednio) wpływ na wysokość podatków i innych opłat uiszczanych z tytułu korzystania z auta. W większości państw zachodnioeuropejskich wysokość podatku drogowego i akcyzy wyliczane są na podstawie m.in. emisji dwutlenku węgla. W rezultacie coraz mniej osób decyduje się na pozostanie przy starszym samochodzie, bo eksploatacja nowego, teoretycznie bardziej ekologicznego samochodu wychodzi taniej. Z punktu widzenia producenta, nie ma zatem sensu produkować auta, które wytrzyma wieczność, skoro i tak właściciel pozbędzie się go po kilku latach.
(fot. Fotolia) Przezorny zawsze ubezpieczony
Do skrócenia żywotności samochodu przyczyniają się też sami użytkownicy. Mowa o zaleceniach serwisowych, takich jak brak konieczności docierania nowego silnika, wymiana oleju w silniku co 30 tys. km, czy brak wymiany oleju w skrzyni biegów w ogóle. - Tego typu zalecenia są oderwane od rzeczywistości. Żaden olej nie zachowa swoich właściwości smarnych po 30 i więcej tys. km – tłumaczy Adam Klimek. Dodaje też, że dzięki częstszym wymianom oleju (minimum co 15 tys. km) i zachowaniu podstawowej wrażliwości mechanicznej, czyli np. wymianie oleju w skrzyni minimum raz na 100 tys. km, można wydłużyć życie samochodu nawet o 30 proc.
Nie daje to jednak gwarancji, że nie popsują się inne, mniej istotne, ale również uciążliwe podzespoły. A producenci dbają, żeby ich wymiana była jak najdroższa. -Coraz powszechniejszą praktyką jest łączenie niezależnych od siebie podzespołów w moduły. Jak zepsuje się jedno, to trzeba wymienić jeszcze drugie i trzecie, bo moduł jest nierozbieralny – wyjaśnia Adam Klimek.
Dzieje się tak dlatego, że źródła zysków producentów aut zmieniły się w ciągu ostatnich lat. -Kiedyś producent zarabiał więcej na sprzedaży auta. Dziś musi zarobić więcej na serwisie, bo samochody są po prostu tańsze. Obecnie średniej wielkości Mercedes kosztuje ok. 200 tys. zł i jest to wysoka cena, ale pamiętam doskonale, że w latach 90. za jego ówczesny odpowiednik trzeba było zapłacić równowartość dwóch domów – mówi nasz ekspert.
(fot. Fotolia) Korozja to przeszłość? Wolne żarty
W powszechnej świadomości przyjęło się, że współczesne samochody niemal w ogóle nie rdzewieją. Nie jest to jednak do końca prawda. - Producenci samochodów uporali się wprawdzie z korozją, ale nie oznacza to, że ona nie występuje. Winne są stosowane obecnie lakiery wodne, które są co prawda ekologiczne, ale znacznie bardziej podatne na uszkodzenia mechaniczne. Wystarczą lekkie obtłuczenia i zarysowania, aby rdza zaczęła się pojawiać już w kilkuletnim samochodzie – zdradza Klimek.
Podatność na korozję jest również podyktowane oszczędnością. -To widać, jak spojrzy się od spodu na podłogę samochodu. Kiedyś była tam gruba warstwa środka bitumicznego, na całej podłodze. Dziś jest tylko kilka pacnięć w niektórych miejscach, bo po kilkuset godzinach badań w tunelu aerodynamicznym i wielu testowych kilometrach wyszło, że zabezpieczenie jest potrzebne tylko tam. Problem w tym, że auta z fabryki wyjeżdżają takie same, ale każde z nich jest eksploatowane inaczej i jest narażone na różne zagrożenia – wyjaśnia.
Trwałość zawsze w cenie
Rynek samochodów używanych już dostrzegł, że nowe auta pójdą na żyletki znacznie szybciej, niż ich odpowiedniki sprzed kilkunastu lat. Nie dziwi więc fakt, że w Niemczech za wspomniany wyżej wzorzec długowieczności, czyli Mercedesa klasy E 300 TD (W124) z początku lat 90’, trzeba dziś zapłacić nawet 15 tys. euro.
Mateusz Klimek