Od ponad dekady napis „Evolution” na tylnej klapie Lancera wywołuje skojarzenia z doskonałą trakcją i nieprzeciętnymi osiągami. Mitsubishi po uraczeniu rynku dziewięcioma ewolucjami dzikiego Lancera postanowiło obrać nowy kurs – w stronę prestiżu i luksusu.
W trakcie prezentacji samochodu przedstawiciele japońskiego koncernu zapewniali, że dziesiąta ewolucja Lancera to właściwie rewolucja, która nie ma konkurować z Subaru Imprezą, tylko wzbudzić zainteresowanie i pożądanie wśród dotychczasowych nabywców Audi S4 lub BMW M3. O rezultatach nowej strategii przekonamy się najprędzej za kilkanaście miesięcy, a już teraz mieliśmy okazję do poznania wszystkich talentów najnowszego Lancera Evolution.
Wygląd samochodu wzbudza znacznie większe emocje, niż prezencja Lancerów poprzednich generacji.
Potężny wlot powietrza do chłodnicy, zadziorne spojrzenie reflektorów, masywne nadkola i nieodłączny spojler na klapie bagażnika wywoływały zainteresowanie niezależnie od miejsca, w które zawitaliśmy Lancerem. Pędzące po hiszpańskich autostradach samochody były filmowane i fotografowane, a przejazdom przez obszary zabudowane towarzyszyły okrzyki połączone ze świdrującymi spojrzeniami. Stylistom Lancera Evolution należą się słowa uznania – w końcu dla mieszkańców okolic kurortu narciarskiego Sierra Nevada widok sportowych samochodów nie jest czymś zaskakującym.
W trakcie postoju trudno nie dostrzec buchających z trzech otworów na masce słupów gorącego powietrza. To sprawka doskonale znanego, dwulitrowego motoru z turbodoładowaniem. W sercu Lancera Evo X zawitała zmodyfikowana turbina, która odznacza się nie tylko bardziej żywotnym wirnikiem, ale również szybszą reakcją na otwieranie przepustnicy.
Usprawnienia dotknęły też układ zmiennych faz rozrządu MIVEC. Zdaniem specjalistów z Mitsubishi poprawki miały pozwolić na połączenie dużej elastyczności, z niewielkim spalaniem i potężną mocą na wysokich obrotach.
Cuda niestety się nie zdarzają... Poniżej 2000 obr./min silnik nie przejawia chęci do współpracy, co rekompensuje spalaniem poniżej 10 l/100km. Wystarczy jednak minimalnie podnieść obroty, by pozwolić zaczerpnąć tchu turbosprężarce... Wówczas spalanie skacze do poziomu 35 l/100 km, a 366 Nm brutalnie wtłacza podróżnych w wykończone skórą i alcantarą kubełki Recaro. Układ kierowniczy pracuje z wyraźnym i przyjemnym oporem, dostarczając możliwie dużo informacji o drodze oraz trakcji przednich kół. Na wyposażeniu testowanej wersji MR znajdowała się dwusprzęgłowa, sześciobiegowa skrzynia Twin Clutch SST (Sport Shift Transmission).
Zautomatyzowana przekładnia potrafi pracować niczym klasyczny „automat” – po przestawieniu lewarka w pozycję „D” można zapomnieć o jej istnieniu. Jednak sportowe aspiracje zobowiązują. Wystarczy trącić magnezową łopatkę za wieńcem kierownicy, a przekładnia przechodzi w tryb manualnego sterowania. Do zmiany biegów można również używać poręcznej dźwigni. Wzorem rajdowych samochodów wyższe przełożenia wbija się przemieszczając drążek do tyłu, natomiast w celu zredukowania trzeba pchnąć lewarek w przód. W większości przekładni sytuacja wygląda odwrotnie, jednak to właśnie rozwiązanie zastosowane przez inżynierów Mitsubishi jest bardziej intuicyjne.
Przełożenia są zmieniane w trzech trybach – normalnym, sportowym oraz Super Sport, który nie pozwala na spadek obrotów poniżej 4500/min i skraca czas zmiany biegów do ułamka sekundy. Do niedawna podobnych atrakcji mogli doświadczyć jedynie kierowcy wyczynowych bolidów. Tym samym zasiadając w doskonale wyprofilowanym fotelu, kładąc ręce na niewielkiej kierownicy i opierając lewą nogę o pedał hamulca trudno nie poczuć się niczym kierowca wyścigowy. Fani forsownej jazdy z pewnością ucieszą się na wieść, iż elektronika dopuszcza jednoczesne wciskanie gazu i hamulca, więc z ustawianie samochodu bokiem nie będzie stanowiło najmniejszego problemu.
Ideał? Niestety miłośnicy motorsportu zostaną rozczarowani zachowaniem skrzyni w trakcie ruszania. Przekładnia zwalnia sprzęgło przy niskich obrotach, więc nie można liczyć na charakterystyczne dla aut czteronapędowych kopnięcie w plecy. W efekcie Lancer ze skrzynią SST rozpędza się do 100 km/h w 6,3 sekundy, zaś Evo X z pięciobiegową, ręczną przekładnią mknie do „setki” w zaledwie 5,4 s! Inżynierowie Mitsubishi przyznają, że znany z supersportowych samochodów „launch control” mógłby się pojawić w Lancerze, jednak troska o żywotność sprzęgieł i elementów układu przeniesienia napędu przyczyniła się do łagodnego zestrojenia przekładni. Dowiedzieliśmy się również, że nie jest wykluczone, iż dodatkowa funkcja pojawi się w przyszłości. Rodzaj nawierzchni nie ma większego wpływu na tempo rozpędzania się Lancera, ponieważ aktywny centralny dyferencjał oraz tylny most z układem Active Yaw Control dbają o transferowanie mocy na
koła o największej przyczepności.
W efekcie samochód prowadzi się w wyjątkowo przewidywalny sposób i nawet rażące błędy kierowcy z trudem wytrącają go z równowagi.
Kto chciałby skonfrontować własne możliwości z potencjałem 295 koni może odłączyć czuwający nad stabilnością system ASC (Active Stability Control). Wówczas Lancer zaczyna przemieszczać się jeszcze szybciej, bowiem elektronika nie odejmuje mocy w przypadku wykrycia uślizgu któregoś z kół. Kolejne atrakcje czekają na zakrętach, gdzie wystarczy szybkie zdjęcie nogi z gazu, by auto zaczęło jechać bokiem.
Dopracowanie napędu na cztery koła oraz doskonałe wyważenie – będące zasługą m.in. umieszczenia akumulatora i zbiornika płynu do spryskiwaczy za tylną kanapą - sprawiają, że kontrola Lancera sunącego poślizgiem jest intuicyjna. Oczywiście praw fizyki nie da się oszukać, a zbyt agresywna jazda kończy się wykręceniem efektownego bąka.
Doskonałe walory jezdne mogą okazać się zmorą kierowcy, gdyż utrudniają właściwą ocenę prędkości – do tego stopnia, że podczas jazdy autostradami z prędkościami powyżej 200 km/h można poczuć się pewniej, niż w zwykłym aucie, którego licznik wskazuje 130 km/h...
Na drogach bez ograniczeń prędkości Lancer Evolution X potrafi pognać 242 km/h. Podróże z maksymalnymi prędkościami najlepiej pozostawić innym samochodom. Po testach na hiszpańskich serpentynach oraz torze Guadix gwarantujemy, że japońska rajdówka w cywilu ubóstwia dynamiczną jazdę po krętych drogach, a szybkimi przelotami na prostych najzwyczajniej ją krzywdzimy.
Zawieszenie oparte o amortyzatory Bilsteina oraz sprężyny Eibacha praktycznie nie pozwala na przechyły karoserii, a jednocześnie nie straszy twardością granitowej skały. Podobnie udało się dostroić układ hamulcowy. Czterotłoczkowe zaciski Brembo i pływające tarcze o średnicy 350 mm na przedniej osi potrafią spowalniać Lancera w delikatny sposób. Wystarczyło jednak zdecydowanie nacisnąć lewy pedał, by wszystkie luźno ułożone przedmioty w kabinie wylądowały w okolicy przedniej szyby... Utrzymywanie silnika poniżej 3500 obr./min znacznie redukuje hałas w kabinie i
pozwala przemieszczać się w naprawdę komfortowy sposób. Na niewygodę nie będą narzekali nawet rośli pasażerowie tylnej kanapy. Lancerowi jednak daleko do potulnej, rodzinnej limuzyny. Wystarczy kilka kilometrów ofensywnej jazdy, by bardziej żołądki mniej odpornych kierowców i pasażerów odmówiły posłuszeństwa, co zostało empirycznie sprawdzone...
Testowany samochód został wyposażony w nawigację zintegrowaną z pokładowym systemem audio. Duży, dotykowy wyświetlacz oraz intuicyjne menu to niewątpliwe zalety pakietu Mitsubishi Multi-Communication System. Wątpimy, by wielu posiadaczy Lancera będzie słuchało radia, gdy pod maską gra niemal trzystukonna orkiestra na doładowaniu. Normy emisji hałasu pociągnęły za sobą konieczność utemperowania dźwięków generowanych przez motor, jednak w katalogach firm tuningowe można już teraz znaleźć kompletne układy wydechowe, które nie tylko poprawiają brzmienie, ale również podnoszą moc.
Samochód pojawi się w salonach latem bieżącego roku. Klienci staną przed trudnym wyborem, bowiem w ofercie pojawią się trzy wersje. Mitsubishi Lancer GSR otrzyma biksenonowe reflektory z funkcją doświetlania zakrętów, fotele Recaro, 9 poduszek powietrznych oraz elektronikę czuwającą nad stabilnością pojazdu.
W odmianie MR znajdą się kute felgi BBS, pływające tarcze Brembo, skórzana tapicerka, system uruchamiania pojazdu bez kluczyka, nawigacja i 750-watowe audio Rockford Fosgate. Na osoby nie uznające słowa „kompromis” będzie czekała wersja RS w której zubożono wyposażenie, by oszczędzić cenne kilogramy i zapewnić jeszcze lepsze osiągi.
Mimo dążenia w stronę komfortu i prestiżu Lancer Evolution wciąż nie zatracił sportowego charakteru i nie odciął się od sportowych korzeni. We wprawnych rękach napsuje krwi posiadaczom Porsche i Ferrari, a w razie potrzeby wytrzymałość dwulitrowego silnika pozwoli na znaczne podniesienie mocy. Zadziorne oblicze Lancera wzbudza ciekawość, jednak auto nadaje się do lansu tak samo dobrze, jak granat ręczny do przygotowania sałatki z owoców...
Łukasz Szewczyk