Idealny samochód na majówkę powinien bez trudu pomieścić rodzinę, liczne pakunki, a także nie może bać się polnych dróg, które zazwyczaj prowadzą ku urokliwym zakątkom nad jeziorami. Mieliśmy okazję przetestować auto, któremu bardzo blisko do „majówkowego” ideału...
Napompowana karoseria Chevroleta Captiva wzbudza mieszane uczucia. Część kierowców uzna ją za elegancką i majestatyczną, inni określą mianem przerysowanej, a nawet brzydkiej. Kontrowersje wywołują również akcenty stylistyczne – przede wszystkim dwie rury wydechowe i wloty powietrza w błotnikach, które zmuszają do odpowiadania na pytanie „_ czy auto ma 200 KM? _”. W ofercie producenta rzeczywiście znajduje się mocarna, 230-konna wersja z sześciocylindrowym silnikiem, jednak nam przyszło sprawdzić zalety Captivy napędzanej przez stadko 150 rumaków.
Dwulitrowy diesel przypomina o swoim istnieniu tylko przez kilka chwil po rozruchu. Później klekot ustaje, a przyzwoicie wyciszony motor nie dokucza nawet przy wysokich obrotach. Z ostatnich przychodzi korzystać stosunkowo często, bowiem poniżej 2000 obr./min. jednostka generująca 320 Nm z trudem radzi sobie z Captivą ważącą 1770 kilogramów.
Kierowcy pamiętający o tej przypadłości będą w stanie przemieszczać się dynamicznie, co nie znaczy, że Captivę z turbodieslem można rekomendować sportowcom. Rozpędzanie do 100 km/h zajmuje 11,5 sekundy, a uzyskanie maksymalnych 175 km/h wymaga długiego rozbiegu. Konieczność „kręcenia” silnika ma niestety wymierny wpływ na średnie zużycie oleju napędowego, które oscyluje wokół 10 l/100km. Producent obiecuje konsumpcję mniejszą o dwa litry. Sprawdziliśmy – jest możliwa do uzyskania, o ile kierowca potrafi zrezygnować z dynamicznego pokonywania kilometrów.
Spore zużycie paliwa jest spowodowane niezbyt opływowym nadwoziem oraz obecnością napędu na cztery koła. Chevrolet oczywiście chlubi się, że opracował „inteligentne” rozwiązanie, które zaprzęga do pracy tylną oś wyłącznie w razie potrzeby, jednak dodatkowe elementy sporo ważą.
Elektronika dystrybuuje moment obrotowy bez wiedzy oraz ingerencji kierowcy. Po stwierdzeniu buksowania przednich kół elektromagnetyczne sprzęgło kieruje moment na tył, gdzie może trafić maksymalnie 50% mocy. W teorii cała operacja powinna trwać 0,1 sekundy. Jednak na bardzo śliskiej nawierzchni Captiva znacznie dłużej bezradnie mieli kołami, by wreszcie zdecydowanie odepchnąć się z czterech „łapek”. Na słowa uznania zasługuje charakterystyka pracy niezależnego zawieszenia, która pozwoliłaby na wszczepienie pod maskę znacznie większego silnika. Captiva zachowuje się przewidywalnie nawet na zakrętach pokonywanych z wysokimi prędkościami, a jednocześnie dobrze tłumi wszelkie nierówności. Na dostrojenie podwozia nie można narzekać również po zjechaniu z utartych szlaków. Drobne nierówności są bez trudu filtrowane, zaś dzięki kołom w rozmiarze 235/55/18 Chevrolet sprawnie przemyka też nad większymi dziurami.
Warto zaznaczyć, że właściwości jezdne nie ulegają znacznemu pogorszeniu po obciążeniu samochodu, bowiem tylną oś wyposażono w funkcję samopoziomowania. Aktywne zawieszenie jest obecne w każdej wersji silnikowej. Nie bez przyczyny – ładowność Captivy przekracza 730 kg, co wraz ze sporym bagażnikiem gwarantuje, że auto sprawdzi się nawet w trakcie przeprowadzek. W trakcie codziennej eksploatacji docenia się możliwość uchylania szyby bagażnika – lepszego sposobu na wrzucenie drobnych zakupów chyba nie można wymyślić.
Płaska podłoga kufra kryje niespodziankę. Wystarczy jeden ruch ręką by zamienić pięcioosobowe kombi w siedmioosobowego vana. Trzeci rząd siedzeń nie cieszy się najlepszą sławą i często uchodzi za dodany na siłę. Czy w Captivie pasażerowie podróżujący de facto w bagażniku poczują się jak członkowie kolonii karnej?
W celu sprawdzenia na dodatkowych fotelach usadziliśmy pasażera o wzroście 195 cm. Po drobnych problemach z przeciśnięciem się na miejsce tester nie miał powodów do narzekań i bez trudu wytrzymał kilkudziesięciokilometrową trasę.
Rodzinne auto powinno odpowiednio dobrze chronić pasażerów. Euro NCAP przyznał Captivie cztery gwiazdki. Ponadto już w standardzie otrzymujemy nieprzeciętną ilość elektroniki. Testowana Captiva miała nie tylko ABS, asystenta hamowania, kontrolę trakcji i układ stabilizacji toru jazdy. Chevrolet przewidział też system ARP, czyli aktywne zabezpieczenie przed dachowaniem oraz kontrolujące zjazdy ze wzniesień DCS. Kabina wita szaro-czarną kolorystyką twardych plastików i skórzanej tapicerki. W celu ożywienia wnętrza producent sięgnął po wstawki imitujące aluminium. Efekt stylistyczny jest dyskusyjny. Podobnie jak panel na desce rozdzielczej przed fotelem pasażera.
Jedni w kawałku błyszczącego plastiku dopatrują się karbonu, inni widzą w nim egzotyczny gatunek drewna. Prezencja to jedno, a funkcjonalność – drugie. Liczne i dobrze przemyślane schowki stanowią niepodważalną zaletę Captivy. Kierowcy nie stroniący od dalekich
eskapad docenią liczne uchwyty na puszki i kubki z napojami.
Chevrolet produkowany w Korei nie należy do najtańszych samochodów na rynku, jednak w porównaniu choćby do bliźniaczego Opla Antary jest znacznie przystępniejszy cenowo.
Podstawowa wersja Captivy kosztuje obecnie 114 850 PLN. Testowany samochód z dwulitrowym dieslem i bogatym wyposażeniem dystrybutor wycenia na 136 650 PLN. Za 230-konną Captivę z silnikiem V6, automatyczną skrzynią biegów oraz siedmioma miejscami przyjdzie natomiast zapłacić 147 100 PLN.
Obszerna, praktyczna, dająca poczucie bezpieczeństwa, a zarazem niezbyt oszczędna Captiva bez trudu spełni oczekiwania większych rodzin oraz osób często pokonujących gruntowe lub zaśnieżone drogi. Mimo sporego prześwitu oraz efektownych osłon na zderzakach samochód nie nadaje się do terenowych przepraw. Dla statystycznego nabywcy Captivy to z pewnością mało ważne informacje. Badania sugerują, że 90% właścicieli SUV-ów nigdy nie zjeżdża z utwardzonej drogi...
Łukasz Szewczyk