Marki samochodów, które odeszły do lamusa

W ostatnich latach to zdecydowanie rzadsze zjawisko, niemniej jednak XXI wiek także był świadkiem kilku spektakularnych zniknięć. Oto 10 motoryzacyjnych marek, które odjechały w mrok historii.

Scion powstał w 2003 roku, jako młodzieżowa marka Toyoty, oferująca na rynku amerykańskim niewielkie, miejskie auta. To miały być pojazdy dla tzw. "millenialsów" i przez wiele lat były. Średni wiek klienta wynosił 39 lat, podczas gdy w Toyocie statystyczny nabywca miał lat 54. Ale ostatni okres nie należał do najlepszych w działalności firmy, a młodzi kierowcy chętniej wybierali jednak modele ze znaczkiem Toyoty, niż Sciona.

Japoński producent w ofercie ma obecnie 5 modeli, z czego większość, to kopie Toyoty z innym znaczkiem. Jak sam producent zauważa, czas świetności tego pomysłu niestety już minął. O ile w połowie lat 2000 z salonów Sciona wyjeżdżało sporo ponad 150 tys. samochodów rocznie, to w ubiegłym roku było to ledwo ponad 50 tys. aut. Co prawda, firma na niedawnych targach motoryzacyjnych w USA zaprezentowała nawet koncepcyjne modele, w tym atrakcyjnego SUV-a, ale jak głoszą nieoficjalne wieści, auto trafi do produkcji, ale już ze znaczkiem Toyoty.

Los młodzieżowego Sciona jest zatem przypieczętowany i marka oficjalnie ma zniknąć z rynku latem tego roku. W USA trwa boom na potężne SUV-y z silnikami o dużej pojemności (tylko w styczniu stanowiły one 58 proc. globalnej sprzedaży aut na tamtejszym rynku), więc utrzymywanie marki oferującej miejskie autka dla młodych kierowców przestało mieć ekonomiczne podstawy.

BC

Czebolami w latch 70. w Korei stały się niewielkie, prywatne początkowo firmy, które na swój rozwój uzyskały wsparcie rządowe, dotyczące planowania gospodarczego i dyscypliny funkcjonowania (także finanse). Na takiej samej zasadzie swoją ekspansję rozpoczęły m.in. Hyundai, Samsung czy LG.

Daewoo Motors, wchodzące w skład koncernu zajmującego się m.in. przemysłem stoczniowym, elektroniką, usługami i bankowością, powstało w 1967 r. Najpierw działało jako samodzielna firma, później wchodząc w spółki m.in. z Toyotą, Datsunem, czy GM. W latach 70. zaczęło się szybko rozwijać, głownie dzięki rządowym, nisko oprocentowanym pożyczkom i działaniu w ramach kolejnych "planów pięcioletnich". Chęć zbudowania wysoko konkurencyjnej gospodarki światowej w Korei, m.in. poprzez liberalizację przepisów gospodarczych, sprzyjała działaniu czeboli.

Dwie kolejne dekady były świadkiem gospodarczego boomu i dalszych inwestycji Daewoo w kolejne sektory rynkowe. Motoryzacyjnie firma usiłowała podbić globalne rynki, wchodząc w związki m.in. z polskim FSO (1995 r.) i otwierając fabryki lub montownie m.in. w Polsce, na Ukrainie, Uzbekistanie, Rumunii, Rosji, Indiach oraz Czechach.

Po zakończeniu współpracy z GM, co miało miejsce w 1992 r., już jako niezależny producent, Daewoo rozpoczęło tworzenie własnych konstrukcji (wcześniej oferowało modele technologicznie powiązane np. z Oplem Kadettem E czy Chryslerem Imperialem). Pierwszym w pełni samodzielnie stworzonym autem Daewoo był Lanos. Za jego projekt odpowiada Italdesign Giorgetto Giugiaro, który współpracował z Koreańczykami także przy tworzeniu największego przeboju firmy - Matiza (pierwotnie stworzonego jako następca Fiata Cinquecento), a także Leganzy i Lacetti.

Prowadzone z rozmachem działania koncernu nie do końca jednak przystawały do ekonomicznej rzeczywistości. W 1997 r. w Azji rozpoczął się potężny kryzys finansowy, który dotknął przede wszystkim rynki Korei, Filipin, Indonezji, Tajlandii (od której zresztą rozpoczął się krach). Koreańskie czebole wstrzymały inwestycje, ograniczając do maksimum swoje wydatki. Ale wyjątkiem było Daewoo. Już rok później koncern kupił firmę SsangYong, by wejść na rynek aut 4x4.

W 1999 roku finansowa bańka jednak pękła. Daewoo okazało się zadłużone powyżej czterokrotnej swojej wartości, a prezes koncernu uciekł z kraju. Stojący w obliczu bankructwa czebol, sprzedał odział Daewoo Motors w ręce General Motors. Obecnie w oparciu o koreańską infrastrukturę firmy oraz wytwarzane i projektowane modele, GM produkuje auta z logo Chevroleta. Proces całkowitego przejęcia Daewoo Motors przez GM zakończył się w 2002 r.

Marka Daewoo jednak nie do końca zniknęła z motoryzacyjnego rynku. Jest obecna w Korei (przede wszystkim na samochodach dostawczych i ciężarowych, wytwarzanych przez indyjski koncern Tata), ale z jej logo można również kupić auta na Filipinach i w Uzbekistanie.

Oldsmobile jest jedną z najstarszych, amerykańskich firm produkujących samochody i jednym ze światowych nestorów motoryzacji. Został założony w 1897 r. przez Ransoma E. Oldsa w stanie Michigan i w ciągu swej ponad 100-letniej historii wyprodukował ponad 35 milionów samochodów. Model Oldsmobile Curved Dash w latach 1901-1904 był pierwszym na świecie, masowo produkowanym samochodem osobowym z silnikiem spalinowym.

W 1908 r. Olds Motor Vehicle Company zostało przejęte przez General Motors, stanowiąc od tego czasu trzon oferty koncernu. Auta oficjalnie były oferowane jako "Olds Automobiles", ale powszechnie nazywano je Oldsmobilami, co przypieczętował muzyczny przebój z 1905 roku "In my merry Oldsmobile" Gusa Edwardsa (odświeżony w 1939 r. przez Binga Crosbiego). Piosenkę tę GM wykorzystywał przez lata jako "dżingiel" marki.

Oldsmobile przez lata był synonimem aut luksusowych, z najwyższej półki. Firma w latach 30. XX w była pionierem w wykorzystaniu czterobiegowych skrzyń półautomatycznych (faktycznie wytwarzanych przez Buicka). W kolejnej dekadzie wprowadzili do swojej oferty przekładnie w pełni automatyczne.

W drugiej połowie XX wieku w Oldsmobilach, jako jednych z pierwszych na tamtejszym rynku, zadebiutowały silniki z turbodoładowaniem, pojawiły się także modele z przednim napędem (Toronado).

Lata 70. i 80. to najlepszy okres dla firmy. Tylko w 1985 r. do klientów wyjechało z salonów 1 066 120 sztuk Oldsmobili. Model Cutlass był najlepiej sprzedającym się autem w USA, a sama marka zajmowała 3 miejsce na rynku USA, ustępując jedynie Chevroletowi i Fordowi.

Kolejna dekada rozpoczęła jednak poważne kłopoty dla tego producenta. Kurczący się rynek pod naporem lokalnych i japońskich firm (pojawienie się Acury, Infinity i Lexusa w tej klasie) oraz postawienie GM na rozwój Chevroleta i Pontaca, zostawiło Oldsmobila w trudnej sytuacji. Auto było coraz częściej kojarzone z wiekowymi nabywcami i postrzegane jako motoryzacyjny relikt. W 2000 roku GM ogłosił plan zamknięcia Oldsmobila. W kwietniu 2004 roku ostatni egzemplarz modelu Alero zjechał z taśmy produkcyjnej zakładu w Lansing.

Holding Phoenix Consortium, stworzony przez czterech brytyjskich biznesmenów w 2000 roku, kupił za 10 funtów od BMW, ówczesnego właściciela Rover Group, prawa do wytwarzania samochodów Rover. W planach była kontynuacja produkcji aut pod nazwą MG Rover. Niestety po 4 latach i wydaniu 16 mln funtów z dotacji, ogłoszono bankructwo spółki.

Rover Company powstało w 1878 r jako producent rowerów. 26 lat później z zakładów firmy wyjechał pierwszy samochód. W 1967 r. została przejęta przez British Leyland - częściowo znacjonalizowane konsorcjum zrzeszające pod swoimi skrzydłami m.in. Austina, Triumpha, Rovera, Land Rovera, Jaguara oraz Mini.

Po restrukturyzacji holdingu w 1986 r. MG Rover Group przeszło przez ręce British Aerospace, by wylądować w 1994 r. w katalogu BMW, gdzie dzieliło swoje zaplecze technologiczne z... Hondą. Rezultatem tego mariażu jest model Rover 75. W 2000 r. Niemcy postanowili jednak pozbyć się brytyjskiej marki. Podzielili grupę sprzedając Land Rovera Fordowi, pozostawiając sobie Mini, a Rovera udostępnili na licencji nowemu właścicielowi marki, czyli Phoenix Consortium.

W 2005 r. Phoenix stracił płynność finansową, kończąc próby reanimacji marki z pomocą BMW oraz indyjskiego koncernu Tata (model Indica był przemianowany na CityRovera i miał być miejskim przebojem marki). 15 kwietnia 2005 roku zamknięto zakład produkcyjny Rovera w West Midlands.

Wkrótce potem, za sumę 53 mln funtów, masę upadłościową przedsiębiorstwa kupiło Nanjing Automobile Group, planując przeniesienie zakładu wytwarzającego silniki do Chin oraz podzielenie produkcji samochodów na Rovery - wytwarzane na potrzeby rynku azjatyckiego i MG - produkowane w zakładzie brytyjskim. Chińskie zabiegi o odkupienie nazwy od BMW spełzły jednak na niczym (Niemcy mają umowę o pierwokupie z Fordem), wobec czego, w 2006 r. na bazie Rovera 75 i 25 uruchomili w Szanghaju produkcję aut pod nazwą Roewe.

Jedną z nich i według Amerykanów, jedną z najbardziej nieodżałowanych jest Pontiac. Zlikwidowany przez koncern w ramach restrukturyzacji w 2009 r., przez dekady cieszył się uznaniem i powodzeniem u klientów za oceanem. Od początku był "ramieniem" GM zajmującym się wytwarzaniem modeli dla nieco bardziej wyrafinowanej klienteli. Pod koniec lat 80. XX w stał się trzecią marką w USA, mając na swoim koncie takie hity jak Bonneville Firebird czy GTO. Ale końcówka wieku. niestety boleśnie poturbowała image Pontiaca.

A jeszcze w 1985 r. wypuszczono na rynek nowinkę w postaci modelu Fiero - dwumiejscowe coupe z centralnym silnikiem - skierowane teoretycznie do młodych, ambitnych klientów szukających sportowego auta w rozsądnej cenie. Była to konstrukcja zupełnie nie przystająca do dotychczasowej linii marki, ale trafiła w cel. Sprzedaż znów zaczęła piąć się w górę.

Kolejna dekada była świadkiem wprowadzenia do seryjnego wyposażenia modeli tej marki hamulców z ABS, poduszek gazowych oraz kompozytów. W gamie pojawił się pierwszy minivan marki, a kolejne modele były systematycznie odświeżane. Ale konkurencja, zwłaszcza ze strony Japończyków, nie zasypiała gruszek w popiele. Młodzi klienci zaczęli coraz częściej kierować swe kroki do rywali.

Kryzys finansowy jaki nadszedł na początku XXI w. oznaczał dla GM (i pozostałych producentów z wielkiej trójki) spore kłopoty. Już w 2001 r. ze światem pożegnał się należący do Chryslera Plymouth. W 2008 r. GM ogłosił, że w związku z konieczną restrukturyzacją firmy, będzie musiał pozbyć się niektórych marek. Na czarnej liście wylądował m.in. Saturn oraz Pontiac.

Mimo pojawienia się ofert na kupienie marki i kontynuację produkcji, GM podtrzymał swoją decyzję i zlikwidował Pontiaca. Ostatnie auto noszące imię wodza Indian Odawa, zjechało z taśmy produkcyjnej fabryki w Orion Township, w styczniu 2010 r. General Motors nadal jest właścicielem wszelkich praw do nazwy, logotypu i sieci marki.

Hummer powstał jako marka oferująca wyłącznie pojazdy typu "terenowego" i SUV-y. Podstawą do jej utworzenia był rosnący popyt na tego typu pojazdy w USA, oraz sukces militarnej konstrukcji HMMWV, potocznie zwanej "Humvee", stworzonej oryginalnie przez AM General Corporation (AMC)

AMC dostarczało Humvee na potrzeby amerykańskiej armii od 1985 r. Od początku rozwoju projektu, firma planowała zbudowanie wersji cywilnej i wprowadzenie jej na rynek. Plan zrealizowano w końcu w 1992 r. tworząc markę Hummer i oferując klientom "ucywilizowaną" wersję modelu M998 Humvee.

Już pod koniec 1999 roku Hummer trafił jednak do portfela General Motors, ale jego produkcją nadal zajmował się zakład w Mishawaka, należący do AM General. G< odpowiadało za dystrybucję, siec sprzedaży i marketing marki. Wkrótce potem koncern zaprezentował dwa kolejne modele Hummerów, zaprojektowane we własnym zakresie H2 i H3. Oryginalny Humvee został przemianowany na H1.

Produkcję H2 zlecono AMC, natomiast najmniejszego H3 produkowano w oparciu o platformę Chevroleta Colorado, w fabryce GM w Shreveport. Od 2003 roku auta Hummera były dostępne na ponad 30 rynkach na świecie, a w 2006 w RPA ruszyła produkcja modelu H3. H2 był składany również w rosyjskiej montowni marki w Kaliningradzie.

Po początkowym sukcesie marki, wspieranym m.in. wizerunkiem Arnolda Schwarzeneggera, właściciela i użytkownika Humvee, sprzedaż aut zaczęła jednak spadać. Już w 2008 r. zaczęło pojawiać się pogłoski o możliwości sprzedaży Hummera przez GM. W 2009 r. po ogłoszeniu bankructwa GM, poinformowano także o zamknięciu marki Hummer. Na wieść o tym, pojawiły się oferty jej kupna, m.in. z Chin, ale ostatecznie żadne z rozmów nie zostały sfinalizowane i 7 kwietnia 2010 r. przedstawiciele koncernu oficjalnie ogłosili koniec marki, wyprzedając ze znacznymi zniżkami ostatnie wyprodukowane 2200 samochodów Hummera.

Ostatnie lata w historii Saaba, to pasmo zawirowań, finansowych nieporozumień i budzonych oraz gaszonych nadziei. Nadal nie wiadomo jaka będzie najbliższa przyszłość szwedzkiej firmy i czy jej bardzo charakterystyczne auta jeszcze wrócą na drogi.

Svenska Aeroplan Aktiebolag powstało jako przedsiębiorstwo zajmujące się budową samolotów myśliwskich i bombowych w 1938 r. w Trollhattan. Początkowo wytwarzano maszyny bazujące na niemieckich i amerykańskich konstrukcjach, a w 1941 r. pojawił się Saab 17, pierwszy samolot samodzielnie zaprojektowany i wyprodukowany przez inżynierów SAAB-a. Z końcem wojny zakład przestawił swoją produkcję na sferę cywilną i z taśm zjechały pierwsze, pasażerskie SAAB 90 i 91.

Project 92 początkowo dotyczył zbudowania kolejnego aeroplanu z serii 90, ale firma w 1945 r. już postanowiła dywersyfikować swoją działalność. Stawiając na przemysł cywilny, rozpatrywano wiele możliwości, od produkcji ciężarówek, przez samochody i motocykle, a nawet wyposażenie kuchni. Szwedzki rynek jednośladów był jednak mocno obsadzony, ciężarówki produkowała Scania-Vabis, a rodzinne samochody Volvo. Saab zatem postawił na motoryzację, ale zdecydował się na mały, niedrogi model miejskiego auta. Tak narodził się prototypowy Ursaab.

Auto (a w zasadzie jego przeskalowany model) przeszło testy w tunelu aerodynamicznym, osiągając współczynnik oporu powietrza 0,32, co nawet na dzisiejsze standardy jest doskonałym wynikiem. Pełnowymiarowe auta przejechały ponad 530 tys. km we wszelkiego rodzaju testach drogowych. I w 1949 r. pojawił się pierwszy, seryjny SAAB 92, auto z dwusuwowym silnikiem o poj. 700 ccm, napędzającym koła przedniej osi. Jako jeden z pierwszych samochodów na świecie, miał kabinę zaprojektowaną pod kątem ochrony i bezpieczeństwa pasażerów. Ponieważ koszty produkcji były kluczową sprawą dla firmy, to jedynie 17 proc. podzespołów auta pochodziło z importu. A oferowano je w każdym możliwym kolorze nadwozia, pod warunkiem, że był... zielony.

Saab w kolejnych latach zapisał w swych annałach sukcesy w Rajdzie Monte Carlo, jako pierwsze, szwedzkie auto, został oficjalnym towarem eksportowym na rynek USA, GT 750 z 1958 r. był pierwszym na świecie samochodem, seryjnie wyposażonym w pasy bezpieczeństwa. Rozwój firmy w kolejnych dekadach przebiegał bez większych kłopotów, a na rynku umacniało się postrzeganie jej aut, jako nowatorskich, bezpiecznych i o sportowym zacięciu.

Model 900, który pojawił się w 1979 r. stał się królem marki. W ciągu ponad 15 lat jego żywota, z Trollhattan wyjechało niemal milion egzemplarzy tych samochodów.

Od lat 70. Saab funkcjonował już jako spółka z producentem ciężarówek Scania. Firmy rozdzieliły sie w 1989, a Saab związał się z General Motors i szwedzką spółką AB Investors. Po drodze przydarzyła się współpraca z Fiatem, czego owocem miał być model 600 (przemianowana Lancia Delta), a ostatecznie na rynek trafoł Saab 9000, bliźniacza wersja Alfy Romeo 164, Fiata Croma i Lancii Thema.

Pierwsza dekada lat 2000 oznaczała przejście na własność koncernu GM. I chociaż mogło to być zbawieniem dla łapiących zadyszkę Szwedów, okazało się ostatecznie nieporozumieniem, mającym konsekwencje w bankructwie i zamknięciu produkcji samochodów. GM wyraźnie nie miał pomysłu na Saaba, a usiłował z niego małym kosztem uczynić rywala BMW, Audi i Mercedesa.

W 2011 ogłoszono bankructwo spółki, a jej udziały teoretycznie, bądź praktycznie wędrowały do takich firm jak Spyker, chiński Hawtai czy National Electric Vehicle Sweden. Obecnie w Trollhattan powstają jedynie części zamienne do ostatnich modeli Saaba.

Koncern powołał ją do życia w 1937 roku, tworząc w swojej ofercie pomost pomiędzy popularnymi modelami z logo błękitnego owalu, a prestiżowymi Lincolnami. Bezpośrednimi jej konkurentami były modele Buicka ze stajni GM. Niestety coraz dalej idąca unifikacja z produktami Forda, sprowadzająca się w końcu jedynie do zmiany znaczków na poszczególnych modelach, doprowadziła do zatarcia jakichkolwiek cech charakterystycznych pojazdów Mercurego. Co za tym idzie, klienci przestali być zainteresowani kupowaniem "droższego Forda".

Od początku swego istnienia, marka w naturalny sposób korzystała z podzespołów Forda oraz Edsela (także należącego do Forda). Ale początkowo były to bazowe mechanizmy, jak silnik, skrzynia biegów czy elementy zawieszenia. Auta Mercurego były wyraźnie większe, obszerniejsze i lepiej wyposażone od Fordów. Chociaż jeden z pierwszych modeli - Mercury Eight, współdzielił,sporo elementów nadwozia z Fordem V8, to miał jednak zupełnie inny wygląd i znacznie większy rozstaw osi.

Jeszcze w latach 50. marka oferowała w zasadzie jeden model (Eight), ale rywale systematycznie powiększali swoją ofertę, zatem Ford rozbudował paletę Mercurego do 3 modeli. Były to również jedne z najmocniejszych aut na rynku, a w 1958 r. Mercury jako pierwszy zaoferował seryjny samochód z silnikiem o mocy 400 KM. Chwilę wcześniej flagowy Turnpike Cruiser został oficjalnym Pace Carem wyścigów Indianapolis 500.

Mercury był również jednym z pierwszych amerykańskich producentów, który wprowadził na tamtejszy rynek samochód klasy kompakt. Był nim model Comet, bazujący na Fordzie Falconie. Auto napędzała rzędowa "szóstka" o mocy 90 KM. Pierwotnie model był planowany jako bazowa nowość w gamie marki Edsel, ale kłopoty finansowe doprowadziły do zakończenia jej działalności przez Forda w 1959 r.

Marka swoje największe triumfy świeciła na przełomie lat 70. i 80. oraz pod koniec XX w. Wówczas z jej salonów wyjeżdżało rocznie sporo ponad 400 tys. aut z segmentu sedanów, kombi, coupe, MPV oraz SUV. Systematycznie jednak znikały indywidualne cechy aut, a kolejne modele stawały się po prostu przemianowanymi Fordami z nieco lepszym wyposażeniem i wyższa ceną.

Początek XXI wieku miał oznaczać odrodzenie Mercurego, którego auta miały trafić w gusta nowej grupy klientów - młodych i dynamicznych ze stosownym budżetem. Niestety najwidoczniej oni swoje kroki skierowali już zupełnie gdzie indziej, bo gigantyczny spadek sprzedaży był notowany co roku. W 2008 roku Mercury sprzedał o 1/3 mniej aut niż osiem lat wcześniej (120 tys. vs 360 tys.). Jego wersje modeli Forda były ignorowane na rynku, a w stosunku do wyników osiąganych przez auta z błękitnym owalem na masce, generowały śladową sprzedaż.

W 2010 r. Ford Motor Company ogłosił plan zakończenia działalności marki Mercury. Jej modele stanowiły wówczas 1 proc. rynku samochodowego USA, w odróżnieniu do 16 proc. udziałów Forda. Koncern postanowił skupić się natomiast na działalności marki Lincoln, oferującej bardziej luksusową linię aut.

Maybach Motorenbau, założone przez Wilhelma Maybacha i jego syna Karla, rozpoczęło produkcję silników spalinowych w 1909. Jego jednostki benzynowe i wysokoprężne wykorzystywane były m.in. w sterowcach Zeppelina, drezynach i autobusach szynowych. Maybach wcześniej, wraz z Gottliebem Daimlerem pracował nad rozwojem czterosuwowego silnika spalinowego. Był także odpowiedzialny za projekt luksusowego auta firmy Daimler Motoren Gelleschaft, które otrzymało nazwę na cześć córki kierowcy wyścigowego i dealera marki, Emila Jellinka - Mercedes.

W 1919 r. MM wyprodukował pierwszy "samochód studyjny", który zaprezentował już w wersji produkcyjnej dwa lata później, podczas wystawy w Berlinie. Auta były jednak działaniem marginalnym, a trzon produkcji stanowiły silniki dla przemysłu okrętowego i kolei. W latach II Wojny Światowej produkty Maybacha trafiły oczywiście do sprzętu zbrojeniowego. Po wojnie fabrykę odbudowano, ale nigdy nie wznowiono w niej produkcji samochodów.

Auta wytwarzane przez Maybacha od początku należały do drogich i luksusowych konstrukcji. Pierwszą z nich był Maybach Type W3, a kolejne, produkowane do roku 1940 ugruntowały opinię marki, jako twórcy bardzo wyrafinowanych i zaawansowanych technologicznie limuzyn, przeznaczonych dla ówczesnego establishmentu.

Daimler-Benz w 1960 r. kupił przemianowaną na Motoren und Turbinen Union (MTU) Friedrichshafen firmę Maybach, która w 2006 r. przeszła na własność holdingu Rolls-Royce, ale już bez praw do używania nazwiska założyciela. To pozostało w gestii niemieckiego koncernu. Korzystając z tej możliwości, Mercedes w 1997 roku przedstawił wskrzeszoną legendę luksusu - modele Maybach 57 i Maybach 62. Auta przeznaczone dla najbogatszych klientów, poszukujących wyrafinowanych limuzyn produkowanych na indywidualne zamówienie.

Pech chciał, że w tym samym okresie swoją gamę zrewolucjonizował Rolls Royce (należący do BMW),a chwilę później Bentley (świeżo kupiony przez Volkswagen AG). Na tle obu brytyjskich marek, pojazdy zaproponowane przez Mercedesa (technologicznie bazujące na klasie S), nie wypadły zbyt korzystnie. Maybach zaprojektowany przez zespół Olivier Boulay, Shuichi Yamashita i Anthony Lo, nie do końca wpisywał się w wyobrażenie, jakie u klientów miała wzbudzać nazwa superluksusowych limuzyn z lat 30. Poza tym, daleko było im do komfortu i jakości jazdy, jakie oferowali dwaj głowni konkurenci. Koncern ze Stuttgarttu zakładał roczną sprzedaż nowych Maybachów na poziomie 2000 szt., stawiając przede wszystkim na rynki USA i bliskiego wschodu. Plany te nigdy nie doczekały się spełnienia.

W 2011 r. zarząd Daimlera podjął decyzje o zakończeniu wytwarzania limuzyn pod oddzielną nazwa Maybach. 17 października 2012 r. ostatnie takie auto zjechało z taśmy produkcyjnej zakładu w Sindelfingen (zajmującego się głownie produkcją modeli klasy S i E). Sprzedaż nowych Maybachów ani razu nie przekroczyła 25 proc. wyników notowanych przez Rolls Royce'a i od początku generowała straty dla właściciela. W 2010 r. na całym świecie samochody Maybacha zdecydowało się kupić 157 klientów. W tym samym czasie Rolls Royce zapisał w swych księgach 2711 sprzedanych samochodów.

Jedynym modelem wytwarzanym przez manufakturę z Anaheim był Fisker Karma - jeden z pierwszych na świecie elektrycznych samochodów z napędem plug-in hybrid.

Henrik Fisker to przedsiębiorca i projektant samochodowy, odpowiedzialny m.in. za opracowanie takich modeli jak BMW Z8 roadster, Aston Martin DB9 i Aston Martin V8 Vantage. W 2000 r. duński projektant pracujący dla bawarskiego producenta, objął stanowisko prezesa spółki Designworks USA, zależnej od koncernu BMW. Rok później jednak dołączył do ekipy Forda (właściciela marki Aston Martin), gdzie najpierw zarządzał londyńskim studiem projektowym, a następnie odziałem w Kalifornii.

W 2004 r. wspólnie z Koehlerem zdecydował się na otwarcie własnej firmy nadwoziowej Fisker Coachbuild, zajmującej się przerabianiem karoserii samochodowych na bazie podwozi Mercedesa i BMW. W 2007 r. powołano do życia zakład Fisker Automotive, który miał zając się produkcją luksusowego samochodu hybrydowego w oparciu o platformę podwoziową konstrukcji Fiskera.

Auto zadebiutowało w 2008 r. na targach w Detroit a chwile później Fisker został p;ozwany przez firmę Tesla o kradzież rozwiązań technicznych, wykorzystanych w modelu Karma. Duński projektant miał mieć do nich dostęp współpracując z przedsiębiorstwem Elona Muska nad projektem nadwozia modelu Tesla S. Fisker wygrał jednak ten proces i otrzymał ponad 1,1 mln dolarów odszkodowania.

Za niemal 170 mln dolarów pożyczek, uruchomiono seryjną produkcję Karmy w 2011 r, a druga transza, konieczna do kontynuacji procesu miała wynieść ponad 350 mln USD. Firma jednocześnie podpisała list intencyjny z jedną ze spółek należących do koncernu GM, dotyczącą produkcji proekologicznych samochodów plug-in hybrid w ilości 30 tys. sztuk i rozwoju niezbędnej infrastruktury. Pełna zdolność produkcyjna zakładu miała do 2014 r. osiągnąć 75-100 tys. aut rocznie.

Do 2012 r. firma miała 45 przedstawicielstw w USA i Kanadzie i wyprodukowała 2 tys. samochodów, dostarczając 1800 z nich swoim klientom. Europejskimi partnerami Fiskera były firmy z Włoch, Danii i Szwajcarii, a kolejne dwie zajmowały się dystrybucją aut w Turcji i na bliskim wschodzie. W 2012 roku miała także ruszyć montownia w Valmet Automotive w Finlandii, z której miało wyjeżdżać 15 tys. samochodów rocznie.

Rozbieżności z przedstawionym biznesplanem spowodowały opóźnienie wypłat kolejnych transz kredytowych, następnie ich częściowe zamrożenie. Audyt przeprowadzony przez instytucje rządowe zakończył się wnioskiem o wstrzymanie współpracy, a plan wspomagania produkcji luksusowych samochodów hybrydowych określony jako niespełniający norm decydujących o dystrybucji środków publicznych.

W 2012 r. Fisker zamknął linie produkcyjną i rozpoczął poszukiwanie potencjalnych inwestorów. Przed końcem 2012 r. plan wznowienia działalności był gotów w ponad 90 proc. Pośród udziałowców znaleźli się m.in. Leonardo Di Caprio, oraz Qatar Investment Authority. Gwoździem do trumny firmy okazał się jednak żywioł. 29 października, w ataku huraganu Sandy, w Port Newark został zalany cały transport samochodów Fisker Karma, jaki miał trafić na rynek europejski. Zniszczeniu uległo 338 samochodów, a ubezpieczyciel wstępnie odmówił wypłaty odszkodowania, obarczając winą za zniszczenia (część samochodów spłonęła na skutek zwarć elektrycznych) konstrukcję pojazdów.

W 2013 r. Henrik Fisker zrezygnował z posady prezesa firmy, za powód podając rozbieżności z zarządem, dotyczące przyszłości firmy. Decyzja została podjęta w trakcie zaawansowanych rozmów prowadzonych z Geely Holding Group (obecnego właściciela Volvo). Jeszcze przed końcem roku zostało ogłoszone bankructwo Fisker Automotive, a jego długi wykupiło Hybrid Technology, należące do miliardera z Hong Kongu, Richarda Li.