Land Rover Discovery V: jeszcze terenówka czy już tylko SUV?

Aby zrozumieć koncepcję Discovery oraz to, co się z nim stało, trzeba cofnąć się do początku lat 90. W 1989 roku zaprezentowano pierwszą generację modelu, który miał stanowić kompromis pomiędzy czysto użytkowym Defenderem, a luksusowym Range Roverem. W praktyce nie chodziło jednak o Range’a pierwszej generacji, który był tylko odrobinę bardziej komfortowy od Discovery. Chodziło o jego następcę.

Gdy w 1994 roku zaprezentowano Range Rovera II (P38), wszystko ułożyło się w zgrabną całość. Discovery jeździł prawie tak dobrze po bezdrożach jak Defender, ale w przeciwieństwie do niego dawał niezły komfort, przyzwoity poziom bezpieczeństwa i był niesamowicie wszechstronny. Po drugiej stronie mieliśmy Range Rovera –luksusowego SUV-a, prawdziwego króla w klasie. Nie bójmy się tak go nazwać, bo w jego czasie żaden podobny pojazd nie dorastał mu do pięt.

Pod koniec lat 90. doceniony przez klientów Discovery przeszedł niezwykłą metamorfozę, czerpiąc z tego, co oferował Range Rover, ale grzecznie pozostawał nieznacznie za nim pod względem komfortu i prestiżu. Niektórzy płakali i załamywali ręce twierdząc, że w prawdziwie terenowym samochodzie nie ma miejsca na pneumatyczne zawieszenie i kontrolę trakcji zamiast klasycznych blokad. Taka jednak była rola Discovery od samego początku – dać sprawnie jeżdżące w terenie, wszechstronne, rodzinne auto, które będzie prawie tak wygodne jak Range Rover i sporo tańsze.

Dwie kolejne generacje Discovery to maksymalne zbliżenie się do topowego Range’a, przy zachowaniu umiaru w cenie i przyzwoitych właściwości terenowych. Najnowsze Discovery spełnia to zadanie znakomicie, dlatego uważam, że metamorfoza się udała. Znów jest niezwykle wszechstronnym, uniwersalnym pojazdem.

Rodzinny i funkcjonalny

To podstawowe zadanie każdej generacji Land Rovera Discovery. Nowe auto mierzy niespełna 5 metrów długości i mieści siedem pełnowymiarowych foteli. Wizualnie samochód jest wąski i bardzo wysoki, ale w kabinie nie brakuje przestrzeni na barki. Nie można jednak powiedzieć, by w drugim rzędzie było bardzo wygodnie. To miejsce przeznaczone dla niższych osób o krótszych nogach, ponieważ siedzisko kanapy umieszczono nisko. Nie brakuje miejsca na kolana, choć tu też rewelacji nie ma.

W trzecim rzędzie zmieszczą się nawet dorosłe osoby przy umiarkowanym komforcie. Przemyślany system ustawiania foteli – nawet zdalnie – czyni z Discovery samochód bardzo wszechstronny pod kątem przewozu osób i bagażu. Aż cztery fotele mają zaczepy ISOFIX (dwa w drugim i dwa w trzecim rzędzie), dzięki czemu na wyjazd może jechać trójka dorosłych i czwórka dzieci. W razie konieczności również przedni fotel pasażera można wyposażyć w takie zaczepy i zapiąć pięć fotelików.

W ustawieniu 5-osobowym bagażnik ma 1137 litrów pojemności i długość 1119 mm. To ogromna przestrzeń do wykorzystania. Klapa otwiera się w stylu SUV-a, czyli do góry, a przedłużona podłoga bagażnika rozkłada się do dołu. Na tej części można swobodnie usiąść lub stanąć. Łatwiej też wsunąć ciężkie przedmioty. Ta część jest sterowana elektrycznie, zatem nie trzeba jej dotykać. Pozostaje tylko pytanie: czy to nie aby przesada?

Bagażnik to jedno, a liczne schowki to inna sprawa. Jest ich tak dużo, że wszystkie policzymy dopiero w pełnym teście. Do tego jest cała masa gniazd USB i 12V, więc każdy podłączy do ładowania przynajmniej jedno urządzanie.

Luksusowy, ale czy wygodny?

To samochód klasy premium i Discovery taki jest od drugiej generacji. Niestety widać pewne oszczędności, jak na przykład aluminiowe wstawki będące w rzeczywistości plastikiem. Nie można mieć jednak dużych zastrzeżeń. Kabina robi wrażenie auta luksusowego i bliżej jej do submarki Range Rover.

Wygodę foteli trudno ocenić podczas pierwszych jazd, ale pozycja za kierownicą jest wzorowa. Siedzimy bardzo wysoko i widzimy dużo – również do tyłu w dużych lusterkach lub na ekranie wysokiej klasy kamery. Ogromna maska może robić wrażenie na niższych osobach.

Auto testowe miało pneumatyczne, opcjonalne zawieszenie, które przyjemnie bujało się na drodze, ale nie pozostawiało cienia wątpliwości, że samochód dobrze trzyma się nawierzchni. Discovery pomimo to, że na prostej jest bardzo miękki, na zakrętach pozostaje niewzruszony. To także zasługa ogromnych kół z oponami w rozmiarze 275/45 R21.

Regulacja prześwitu daje możliwość szybkiej zmiany szosowego SUV-a w samochód terenowy, który wygląda dość nienaturalnie w najwyższym ustawieniu. Podczas pakowania bagaży lub wsiadania można zawieszenie obniżyć o 4 cm. Automatycznie po zatrzymaniu i odpięciu pasów auto obniża się o 15 mm, a po otwarciu drzwi o kolejne 25 mm.

Inżynierowie Land Rovera poprzez zastosowanie materiałów lekkich obniżyli masę o ponad 400 kg. Auto i tak waży bardzo dużo, bo minimum 2174 kg. To czuć podczas jazdy, zwłaszcza z mniejszymi silnikami.

Znakomity holownik

Land Rover Discovery nie byłby sobą, gdyby nie mógł pociągnąć 3,5-tonowej przyczepy. Model ten jest od lat wysoko cenionym holownikiem. Najnowsza generacja ma wiele systemów ułatwiających takie wykorzystanie. Poza możliwością obniżenia zawieszenia tylnego, jest także funkcja przetestowania świateł przyczepy i dokonania pomiaru nacisku na hak. Wizualizacja obrazu z tyłu pojazdu ułatwia sprzęganie zestawu, a asystent holowania jazdę do tyłu. Zestawem kieruje się przy pokrętła na tunelu środkowym.

Terenówka?

Discovery już od trzeciej generacji ma niezależne zawieszenie kół sterowane pneumatycznie, co pozwala dopasować układ jezdny do potrzeb. Podniesienie prześwitu do 283 mm czy wydłużenie skoku kół to nic specjalnego. Znany od lat system Terrain Response 2 pozwala wybrać jeden z trybów, zależnie od rodzaju nawierzchni. Stały napęd na cztery koła, opcjonalny dwustopniowy reduktor, blokada tylnego dyferencjału czy elektronika walcząca o trakcję to coś, o czym dobrze się czyta. Jak jest w praktyce?

Wystarczy zajrzeć pod auto, a potem do niego wsiąść by nabrać dystansu do deklarowanych przez Land Rovera możliwości. Nie o to chodzi, że Discovery jest słabym samochodem terenowym, bo na słowo można uwierzyć, ze poradzi sobie w niektórych sytuacjach tak dobrze jak którakolwiek wcześniejsza generacja. Problem w tym, że to luksusowy sprzęt, który szkoda nawet pobrudzić, a plastikowe zderzaki, nisko poprowadzone elementy zawieszenia czy piękne, niskoprofilowe opony aż się proszą o uszkodzenie.

To, co udało mi się sprawdzić to bardzo dobra trakcja na luźnym podłożu i niezła praca zawieszenia przy dużym wykrzyżowaniu osi. Napęd nie potrzebuje więcej niż kontaktu z nawierzchnią jednego z kół, by zaczął pracować na naszą korzyść. Jednak bądźmy szczerzy – tak jak ja nie sprawdziłem tego auta w naprawdę trudnych warunkach, tak nie zrobi tego również 90 proc. właścicieli nowego Discovery. Jeżeli Land Rover napisze do mnie: ”Marcin, zrób co chcesz tylko nie zniszcz go całkowicie” - wówczas sprawdzę to dla was.

Podczas jazd testowych miałem okazję poruszać się po bardzo dziurawej drodze i do z dużymi prędkościami. Praca zawieszenia na leśnych i polnych duktach jest wyśmienita, bez obaw o dobijanie kół czy podwozia o nawierzchnię. Auto nie boi się wody, a producent deklaruje bezpiecznie brodzenie do 90 cm. Komputer jest w stanie wykryć czy samochód jeszcze porusza się po dnie czy już zaczyna płynąć.

Luksusowa osobówka na szosę

Auto świetnie spisuje się na szosie. Poza wyjątkowo komfortowym, a zarazem stabilnym zawieszeniem, mamy więcej atutów. W kabinie jest bardzo cicho, nawet przy wysokich prędkościach. Nad bezpieczeństwem i wygodą czuwa także elektronika. Czytelny ekran HUD, system rozpoznawania znaków drogowych, asystent pasa ruchu, martwego pola i parkowania to coś, czego w Discovery nie mogło zabraknąć by zbliżyć się do Range Rovera.

Są także mocne silniki. Podstawowy diesel Td4 można od razu pominąć. Nie jeździłem z nim, ale wiem, że jest za słaby. Skąd? Ma 180 KM mocy i 430 Nm. Jego podwójnie doładowana* wersja Sd4 generuje 240 KM i 500 Nm i to jest motor, który można uznać za minimum* do tego auta. 4-cylindrówka trochę się męczy na podjazdach, ale ma właściwą dynamikę dzięki 8-stopniowej, przyjemnie pracującej przekładni automatycznej.

Parametry, które naprawdę pasują do samochodu to 258 KM i 600 Nm, pochodzące z sześciu cylindrów jednostki Td6. Motor z niewiele większą mocą zmienia sposób pracy skrzyni biegów, eliminuje odczuwany przy mniejszym silniku wysiłek oraz wprowadza właściwą harmonię. Przyznam, że zakup Sd4 jest rozsądny, ale do samochodu idealnie nadaje się większy Td6. W gamie jest jeszcze benzynowy silnik Si6 o mocy 340 KM i momencie obrotowym 430 Nm i nie wątpię, że doskonale oddaje tę sportową stronę skrótu SUV.

Jaki jest Land Rover Discovery?

To niezwykle skomplikowana, nafaszerowana elektroniką maszyna, którą z pierwowzorem łączy już tylko koncepcja. Nowe Discovery to na pewno 100-procentowy SUV i wierzę, że dobra terenówka, bo auto ma potencjał. Oczywiście dobra przy dzisiejszych standardach. A te są takie, że Land Rover nie oferuje już Defendera, i Discovery przejmuje na razie jego rolę jako najlepszego w gamie auta terenowego.

Czy będziemy tęsknić za Discovery, którym można było brodzić w błocie, przecinać deszczowe lasy i kopać się po osie w piachu? Absolutnie nie. Na takie tęsknoty był czas ponad 10 lat temu, gdy do historii przeszła druga generacja. Teraz mamy to, czego pragną klienci.