Lancia: najważniejsze modele włoskiej marki

Dla wielu zmotoryzowanych najważniejszymi markami w historii motoryzacji były Mercedes czy Ford. Okazuje się jednak, że ogromny wkład w rozwój samochodu miała Lancia. Warto o tym przypomnieć tym bardziej, że niebawem niemal zupełnie zniknie ona z Europy. Zgodnie z zapowiedzią Sergio Marchionne Lancia zostanie wycofana ze wszystkich europejskich rynków poza włoskim. Obecnie na polskiej stornie tej marki nie działa już konfigurator. Potencjalni klienci mogą natomiast zapoznać się z ofertą aut pozostających u dilerów. Nie jest to przypadek. - Model ten będzie oferowany do końca marca 2017 roku. Oczywiście serwis dla posiadaczy samochodów marki Lancia będzie zapewniony - mówi Wirtualnej Polsce rzecznik prasowa Fiata Dorota Obłędowska. Podobnie będzie w innych europejskich krajach. To oznacza koniec etapu rozwoju Lancii.

Marka powstała w Turynie w 1906 roku i została założona przez Vincenzo Lancię i Claudio Fogolina. Od początku swojego istnienia stawiała nie na produkowanie samochodów na licencji, ale rozwój własnych technologii. Na kolejnych slajdach przedstawimy najciekawsze samochody Lancii, które przyczyniły się do zmiany wizerunku motoryzacji.

Samochód został zaprezentowany podczas londyńskich targów samochodowych jesienią 1913 roku i wprowadzony na rynek przed jego końcem. Był to pierwszy europejski samochód, który w wyposażeniu standardowym miał kompletną instalację elektryczną. Napięcie instalacji wynosiło 6 V, a obejmowała ona m.in. rozrusznik, oświetlenie przednie i tylne, podświetlenie tablicy rozdzielczej i klaksonu. Vincenzo Lancia był tak mocno przekonany o niezawodności nowego rozwiązania, że przedni rozrusznik korbowy był wyposażeniem dodatkowym. Samochód posiadał również kolumnę kierownicy, która mogła mogła być nachylona pod kątem 34, 37 lub 40 stopni.

Silnik Thety nie był innowacyjny. Była to czterocylindrowa jednostka o pojemności 5 l i mocy 70 KM. Samochód rozpędzał się do 120 km/h, co było wówczas imponującą wartością.

Pierwszy na świecie samochód z nadwoziem samonośnym (monocoque), a nie opartym na ramie. Lambda miała również niezależne zawieszenie przednich kół - w jednym zespole przy kole zastosowano sprężynę oraz amortyzator. Dzięki temu na drogach o złej jakości oferowała ona większy komfort niż większość ówczesnych konkurentów. Samochód miał też bardzo skuteczne hamulce na każdym z kół. Lambda miała niższy niż u konkurencji poziom zawieszenia, gdyż wał napędowy przechodził w tunelu poprowadzonym w kabinie pasażerskiej, nie zaś pod podłogą. W dziewięciu seriach zbudowano około 1,3 tys. sztuk tego modelu. Prędkość maksymalna Lambdy wahała się od 115 do 120 km/h.

Produkowany od 1939 roku model nie wyróżniał się niczym szczególnym aż do powstania trzeciej serii w 1948 roku. Choć w jej ramach wyprodukowano jedynie 3600 samochodów, przeszła ona do historii motoryzacji. W Ardei trzeciej serii po raz pierwszy w aucie komercyjnym zastosowano pięciobiegową przekładnię z nadbiegiem. Dzięki niemu ważący 780 kg pojazd z czterocylindrowym silnikiem o pojemności 0,9 l osiągającym moc 28,8 KM rozpędzał się do 105 km/h.

Samochód o nadwoziu zaprojektowanym przez firmę Ghia i wykonywanym przez Pininfarinę stanowił wzór dyskretnej elegancji. Jego serce nie było jednak konserwatywne. Aurelia była pierwszym na świecie seryjnym samochodem, w którym wykorzystano silnik V6. Początkowo była to jednostka o pojemności 1,8 l, potem 2,0 l, 2,3 l oraz 2,5 l. Rozwarcie cylindrów wynosiło 60 stopni. Wartość tę przyjęto, ponieważ testy prowadzone na turyńskiej politechnice pokazały, że taka konstrukcja jest optymalna pod względem równowagi pracy. Najmniejsza z jednostek osiągała 56 KM mocy, co nie było w owych czasach szczególnie imponującą wartością. Rozwiązanie uznano jednak za trafne, gdyż sześciocylindrowy silnik dostarczał 106 Nm momentu obrotowego w przedziale 2500-3000 obr./min., co zapewniało wysoką elastyczność, a co za tym idzie również wygodę prowadzenia.

W Aurelii wykorzystano również kilka innych przełomowych pomysłów. Silnik napędzał tylne koła poprzez skrzynię biegów umieszczoną, wraz z mechanizmem różnicowym, z tyłu pojazdu. Taka konstrukcja zapewniała lepsze rozłożenie masy pojazdu. Ponadto celem wyeliminowania drgań kół, hamulce bębnowe z tyłu umieszczone były przy mechanizmie różnicowym, a nie bezpośrednio przy kołach. W sumie przez cały okres produkcji powstało 18 201 tych samochodów.

Osiągi od początku istnienia firmy były dla Lancii niezwykle ważne. W roku 1954 przedstawiła ona samochód Formuły 1, który utarł nosa konkurencji. Stworzony przez inżyniera Vittorio Jano model D50 posiadał dwa zbiorniki paliwa umieszczone po bokach nadwozia, co ograniczyło zwis za tylną osią. D50 był także lżejszy od konkurentów. Jego sucha waga wynosiła 620 kg, podczas gdy w Maserati 250F było to 670 kg, a w Mercedesie W196 aż 720 kg.

Torowy debiut D50 nastąpił podczas ostatniego wyścigu sezonu 1954. Siedzący za jego kierownicą Alberto Ascari przejechał najszybsze okrążenie w kwalifikacjach i wywalczył pierwsze miejsce startowe. Nie udało mu się wygrać ze względu na awarię sprzęgła podczas wyścigu.

Niestety w roku 1955 wskutek kłopotów finansowych, związanych z wysokim kosztem produkcji modeli popularnych i śmierci Ascariego (zginął na torze Monza podczas prywatnych testów, prowadząc Ferrari 750), Lancia wycofała się z mistrzostw. Bolidy Lancii zakupił wówczas Enzo Ferrari i w sezonie 1956 pojazdy jeździły w barwach firmy z czarnym koniem. To właśnie tym modelem Juan Manuel Fangio zdobył tytuł mistrzowski, ale oficjalna nota o zdobyciu mistrzostwa przypisana jest Ferrari.

W następnych latach największą sławę przyniósł Lancii sport motorowy. W 1970 roku włoska marka przedstawiła koncepcyjnego Stratosa Zero zaprojektowanego przez studio Bertone. Samochód ten był jednak tak śmiały, że nie miał szans na seryjną produkcję. Stratos HF, który musiał powstać przynajmniej w liczbie 500 sztuk, by umożliwić modelowi start w Rajdowych Mistrzostwach Świata, również zwracał uwagę urodą. Swoją wartość pokazał jednak w sportowej rywalizacji. Zaczerpnięty od Ferrari silnik V6 o pojemności 2,5 l w cywilnej wersji oferował 190 KM, co pozwalało na przyspieszenie do 100 km/h w 6,8 sekundy i rozpędzenie się do 232 km/h. W wersji sportowej auto dysponowało mocą około 275 KM przy masie mniejszej niż 950 kg. To wystarczyło, by model Stratos odniósł trzy kolejne zwycięstwa w Rajdowych Mistrzostwach Świata (1974, 1975, 1976) i na długie lata stał się ikoną tras rajdowych.

Ten samochód przeszedł do historii jako ostatni tylnonapędowiec, którym udało się wywalczyć mistrzostwo konstruktorów WRC. Zdarzyło się to w 1983 roku, a największym konkurentem Lancii był zespół Audi, który dysponował nie byle bronią - modelem Quattro A1, a w późniejszej części sezonu A2.

By rajdowy samochód otrzymał homologację grupy B, trzeba było wyprodukować 200 egzemplarzy zdolnych do jazdy po publicznych drogach. Ta wersja Lancii Rally 037 posiadała dwulitrowy silnik opracowany przez Abartha. Rozwijał on 205 KM i pozwalał rozpędzić się samochodem do ponad 220 km/h, a sprint do "setki" zaliczyć w czasie krótszym niż 7 sekund. Wersja B-grupowa miała od 255 do 280 KM.

"Cywilna" Delta była dobrym samochodem miejskim, który w 1980 uzyskał tytuł Car of the Year. Do historii przeszła jednak dopiero wersja HF 4WD, która w salonach pojawiła się w 1986 roku - trzy lata po premierze przednionapędowej HF. Samochód przeznaczony był dla zwykłych użytkowników dróg, ale bez wątpienia przyspieszał bicie serca. Układ przeniesienia napędu na przednią oś kierował 56 proc. momentu obrotowego, a na tylną 44 proc. Sercem pojazdu był dwulitrowy silnik wspomagany turbiną Garretta. Moc wyniosła 165 KM. Kolejne ewolucje tego modelu nazwano już Integrale, a moc wynosiła 178 KM, 180 KM oraz 200 KM.

Rajdowa odmiana Delty przez lata nie miałą sobie równych. Kierowcy jeżdżący kolejnymi odmianami pojazdów wygrali od roku 1985 do roku 1992, aż 49 eliminacji Rajdowych Mistrzostw Świata. Pozwoliło to Lancii sześć razy z rzędu otrzymać mistrzostwo świata w kategorii producentów (1987-1992).

Tomasz Budzik, Wirtualna Polska