Kolos z Bawarii - BMW K1200 R Sport

|

|
| --- |
Kiedy po raz pierwszy dosiadłem BMW K 1200R, motocykl ten stał się moim zdecydowanym faworytem ze stajni Bawarczyków. Duży, diabelnie mocny naked o mistrzowskiej, niepowtarzalnej stylistyce. Kusił już samymi parametrami silnika, czterocylindrowa rzędówka z cylindrami ustawionymi poprzecznie do kierunku jazdy była nowością dla BMW, i jak się szybko okazało, był to istny strzał w dziesiątkę...

Gwoli wyjaśnienia: BMW zarezerwowało dla swoich rzędówek oznaczenie K. Wcześniejsze motocykle miały silnik ustawiony wzdłużnie w ramie, z osobną, przykręcaną skrzynią biegów. Na bazie wspomnianego K 1200R powstała cała seria motocykli, ze wspólnym podwoziem i napędem. Do rodziny dołączyły wkrótce usportowiony K 1200S, stanowiący poniekąd konkurencję dla CBR 1100XX i Hayabusy, oraz nowy model szybkiego turystyka K 1200GT, który stanowił odpowiednik motocykli typu FJR 1300.

Pod koniec 2006 roku wiadomo było, że do sprzedaży trafi nowy pojazd z serii K. Wkrótce został on zaprezentowany publiczności - K 1200R Sport. Po dokładniejszych oględzinach wszystko staje się jasne - przeznaczony dla miłośników naked - bikes, ale zaopatrzony w sporą owiewkę, która chroni kierowcę przed naporem wiatru, w dalszym ciągu prezentuje bezwstydnie muskuły silnika.

Techniczne smaczki

Inżynierowie BMW nie byliby sobą, gdyby nie wprowadzili do produkcji rozwiązań charakterystycznych dla tej marki i stanowiących jej wizytówkę. Ale od początku.

Przednie zawieszenie typu Duolever działa w oparciu o jeden, centralnie umieszczony amortyzator, współdziałający z dwoma filigranowymi wahaczami i aluminiowym widelcem, w którym mocuje się koło. System ten pozbawiony jest standardowych półek zawieszenia, długo można szukać dolnej, a górna służy w sumie, jako mocowanie kierownicy.

Tył, to znany od długiego czasu, zmodyfikowany Paralever, czyli jednoramienny wahacz, będący jednocześnie obudową wału napędowego i dyfra z dokręcanym od góry elementem usztywniającym całość konstrukcji. Wahacz pracuje w oparciu o dwa przeguby, jeden przy skrzyni biegów, drugi przy dyferencjale, a wszystko oparte jest na centralnym amortyzatorze. Elementy zawieszeń do K 1200, to górna półka, produkty holenderskiej firmy White Power. Fani sportu będą wiedzieli o czym mowa, ja tylko wspomnę, iż White Power dostarcza zawieszenia do sportu, zarówno do off-road'u, jak i wyścigów.

Ciekawostką jest, iż opcjonalnie można motocykl wyposażyć w system ESA (Electronic Suspension Adjustment), który za pomocą przycisku na kierownicy, pozwala na zmianę ustawień zawieszenia, w zależności od potrzeb: stylu jazdy, stanu drogi, czy obciążenia motocykla. Wybierać możemy pomiędzy programem Comfort, Normal i Sport, a wszystko to dla jazdy solo, z pasażerem lub z bagażem. Świetna sprawa, nie tylko dla leniwych. Wystarczy jedno przyciśnięcie, aby motocykl stał się babciną, miękką "kanapą", lub przeistoczył się w sportowego pożeracza winkli.

System ABS, to również opcja, ale co ciekawe, ciężko kupić BMW bez tego gadżetu! No, chyba, że taki motocykl sprawimy sobie na specjalne zamówienie. Cóż, nie można narzekać, system działa perfekcyjnie, a malkontentami są z reguły ci, którzy nigdy nie spróbowali jazdy z antypoślizgiem. Sam system, to kolejna odsłona stosowanego przez Bawarczyków od lat ABS. Moduł zmniejszono i odchudzono, w tej chwili jego waga nie przekracza 2,5 kilograma, więc nawet wybitnie złośliwi nie mogą stwierdzić, iż zupełnie niepotrzebnie dociąża on motocykl. Samo działanie, jak wspomniałem, jest bardzo dobre. Układ nie jest nadpobudliwy i "budzi" się w uzasadnionych przypadkach, pozbawiono go wad poprzedników, gdzie ABS potrafił "odpuścić" heble przy dojeździe do skrzyżowania, na tzw. tarce. Aby nie popadać w niekontrolowany zachwyt - ma swoje wady: nie można go wyłączyć, więc odpada raczej wycieczka na tor, a poza tym, najnormalniej w
świecie nie można zjarać kapcia!!! Skandal!

Silnik o pojemności 1200ccm dysponuje mocą 163KM przy 10.250rpm i momentem obrotowym sięgającym 127Nm / 8250rpm. Te wartości czyniły z K 1200R / R sport najmocniejszego nakeda na rynku. Teraz BMW straciło palmę pierwszeństwa, gdyż B King okazał się mocniejszy. Ale nie o Suzuki tu mowa. Jednostka napędowa ma ostro pochylone cylindry, pozwala to na przeniesienie środka ciężkości pojazdu jak najbliżej podłoża. Zastosowano też rozwiązania znane do tej pory z rasowych, sportowych motocykli, np. kasetową skrzynię biegów. Jest to istne zbawienie dla mechaników, którzy mieliby się zmagać z potencjalnymi uszkodzeniami tego elementu, a jednocześnie skraca czas ewentualnej naprawy i nie naraża właściciela na makabryczne koszty serwisu. Zasilanie, to pełen wtrysk paliwa, powietrze zasysane jest do airboxu przez wlot umieszczony po prawej stronie owiewki. Przy gwałtownym odkręceniu gazu silnik ochoczo wkręca się na obroty, zapewniając niewielkie opóźnienia reakcji pomiędzy manetką, a układem wtrysku. Akurat takie, aby
nie przerazić kierowcy, ale nie pozbawić pojazdu właściwej mu dynamiki.

Układ wydechowy to w sumie prosty 4 w 1, z sondą lambda i katalitycznym dopalaczem umieszczonym w tłumiku. Sam tłumik trochę razi. Jest po prostu wielki i ciężki, a stylistyką i gabarytem przywodzi na myśl rurę odpływową muszli klozetowej. Designerzy nie popisali się w tym względzie finezją, pozostawiając pole do popisu producentom akcesoryjnych tłumików. Dobrze, że BMW w ofercie akcesoriów do serii K posiada tłumik tytanowy produkowany przez Laser'a, a na wolnym rynku można zaopatrzyć się w produkty Arrow, Akrapovic, czy Leo Vince.

Przed oczami kierowca ma zestaw wskaźników z dużym, czytelnym analogowym prędkościomierzem, mniejszym obrotomierzem z owalną tarczą (czerwone pole od ok. 10500rpm), zestawem kontrolek i ciekłokrystalicznym wyświetlaczem. Kontrolki - standard: światła, kierunkowskazy, bieg neutralny. Nietypowe są tylko wskazania ABS (jeśli występuje w motocyklu) i zużycia klocków hamulcowych oraz żółty / czerwony trójkąt, który sygnalizuje rezerwę paliwa, bądź też nieprawidłowości w działaniu podzespołów motocykla (np. spaloną żarówkę). Wyświetlacz ma umieszczone wskaźniki poziomu paliwa i temperatury cieczy chłodzącej, odpowiednio po lewej i prawej stronie, zegarek, licznik przebiegu (całkowity i dzienny). Nasz testowy motocykl, oprócz systemu ESA, wyposażony był w tzw. Board Computer, czyli nic innego, jak... komputer pokładowy. Nie powiem, bardzo przydatny gadżet. Dzięki niemu jesteśmy dosyć dokładnie informowani o przewidywanym
przebiegu na pozostałym w zbiorniku paliwie, średniej prędkości, średnim spalaniu, temperaturze zewnętrznej (z ostrzeżeniem w chwili, gdy spada ona poniżej + 3,5st Celsjusza). Oprócz komputera, testowy model miał zamontowany omówiony wcześniej ESA, więc na wyświetlaczu znalazło się miejsce dla informacji o bieżących nastawach systemu. Niezła jazda!

BMW od wielu lat współpracuje z włoskim producentem układów hamulcowych, Brembo. Sygnowane logo BMW, a pochodzące ze słonecznej Italii zaciski, współpracują z pompą hamulcową Magura (pompa sprzęgłowa również sygnowana tą marką), a płyn tłoczony jest przez przewody hamulcowe w stalowym oplocie. Nie ma miejsca na kompromisy i brakuje słabych punktów, skuteczność układu jest niesamowita. Nawet przy dużych prędkościach ciężki motocykl znakomicie wytraca prędkość przy zachowaniu dużej wyczuwalności układu. Jedyny minus, to hamowanie przy prędkościach parkingowych - wtedy przednie heble są zwyczajnie zero-jedynkowe, albo ich nie ma, albo objawiają się tępo zatrzymując pojazd w miejscu. Wymaga to niejakiego przyzwyczajenia, bo inaczej grozi nam najzwyczajniejsza w świecie gleba parkingowa, a ABS nie pomoże.

Warto zwrócić uwagę na system i rozmieszczenie przełączników na kierownicy. Swoiste dla marki jest rozwiązanie przełączników kierunkowskazów - lewy włączamy przy lewej manetce, prawy przy prawej, a wyłączenie następuje przyciskiem umiejscowionym również w prawej konsoli. Trochę czasu trwa przyzwyczajenie się do tego układu, ale po chwili wszystko robimy intuicyjnie. Obsługa ESA, jak i komputera pokładowego nie nastręcza większych problemów i możliwa jest nawet w grubych rękawicach. Warto też zwrócić uwagę na charakterystyczny dla BMW przełącznik zapłonu i przycisk rozrusznika - całkiem pocieszne "ustrojstwo", ale najważniejsze, że działa.

K 1200R Sport oferuje sporo miejsca dla kierowcy, z resztą i pasażer nie powinien narzekać. Siodło pokryte jest materiałem, który ogranicza poślizgi 4 liter i dobrze utrzymuje kierowcę w obranej pozycji. Podnóżki umiejscowione w trochę sportowym stylu, ale bez ekstremów. Zapewniony jest spory prześwit, tak, aby nie drzeć stopkami po asfalcie w dużych przechyłach. Kierownice mocowane w półce są taki sposób, aby przy sportowym wyglądzie całego zestawy, zapewnić odprężoną pozycję, ale i pozwolić na pochylenie przy dużych prędkościach. W porównaniu do K 1200R, Sport dzięki kanciastej owiewce i ostro profilowanej szybie, zapewnia dobrą osłonę przed naporem powietrza. Dobrą - nie znaczy idealną, bo jednak przy szybkich, autostradowych przelotach trzeba będzie chować głowę za szybą i przytulać się do zbiornika paliwa. Prowadzenie motocykla - więcej niż poprawne. Odczuwa się sporą masę maszyny, a w zakrętach przełożenie go z
"ucha na ucho" wymaga użycia trochę siły, ale sprzęt idzie w winklu, jak po sznurku. To zasługa zawieszenia, geometrii motocykla (spory rozstaw osi), ale swoją robotę odwalają też opony (w testowym egzemplarzu Pirelli), które naciągnięto na lekkie aluminiowe koła (opcja "koła sportowe"). W sumie zejście na kolano i darcie sliderem po asfalcie nie będzie takie trudne, jakby się to początkowo wydawało. Sprzęt znakomicie sprawuje się przy dużych prędkościach, zachowując niezachwianą stabilność przy pokonywaniu kolein i nierówności zdobiących nasze polskie drogi i ulice. Przyśpieszeniami można cieszyć się od niskich obrotów, w towarzystwie chrapliwego odgłosu powietrza tłoczącego się do airboxu i radosnego buczenia wydechu. Przy ok. 7-8 tys. PRM w silniku budzi się zwierz. Efekt delikatnie przypomina to, co działo się z Kawasaki ZX 10R z lat 2004 / 2005. Motocykl dostawał niekontrolowanego kopa i wyrywał do przodu, próbując zrzucić jeźdźca. Tu jest podobnie, ale w łagodniejszym wymiarze. K 1200 wyrywa do przodu,
jakby ktoś posmarował jej zadupek terpentyną, albo potraktował rozgrzanym żelazem. Jak dla mnie - bomba! Przy okazji wrażeń z jazdy, kilka słów należy powiedzieć o pracy skrzyni biegów. Jedynka wchodzi z lekkim oporem, słychać wyraźne kliknięcie. Reszta przełożeń wskakuje w zasadzie bez problemów, może nie super miękko i idealnie, ale powodów do narzekań brak. Dodając do tego miękko i lekko działającą klamkę sprzęgła, daje nam to świetnie współpracujący zestaw. Oczywiście nie byłbym sobą, gdybym nie starał się sprawdzić, jak wchodzą biegi bez sprzęgła, przy zmianach z lekkim przymknięciem gazu w okolicach odcięcia zapłonu. Mogę stwierdzić tylko jedno: wysoka kultura i duża precyzja!

Co do samego napędu wałem - takie rozwiązanie powoduje, iż podczas jazdy nie czuć szarpania, etc. Wszystko pracuje idealnie, chociaż podejrzewam, iż kardan generuje spore straty w mocy, która przenoszona jest na styk opony z podłożem. Ale biorąc pod uwagę bezobsługowość takiego napędu i sposób pracy, nie wnoszę większych pretensji.

Wiadomo też nie od dziś, iż Monachijski producent wielką wagę przykłada nie tylko do ergonomii swoich produktów, ale też do oferty akcesoriów dodatkowych. Szczęściem, nasz testowy motocykl wyposażony został w zestaw kufrów. Z pozoru niewielkie, określane przez BMW mianem Sport, kuferki kryją w sobie kilka miłych niespodzianek. Przede wszystkim, na życzenie, można zaopatrzyć je w zamki, które będą obsługiwane przez jeden kluczyk ze stacyjką i zamkiem siedzenia. Wewnątrz znajdują się nylonowe torby, które zabezpieczają bagaż przed zamoknięciem, ale i mogą służyć, jako torby do przeniesienia naszych skarbów.

Kufry łatwo zdemontować, wystarczy jeden ruch kluczykiem i pociągnięcie za odpowiednią dźwignię, aby zamieniły się w całkiem zgrabne walizki. Ale to nie koniec zabawy. Samą ładowność możemy zwiększyć w prosty sposób - wystarczy wyciągnąć dwa plastikowe pasy na końcach których znajdują się zatrzaski zamknięć i w ten sposób prawie dwukrotnie zwiększamy przestrzeń ładunkową kufrów. Stylistycznie też nie jest najgorzej. Wystarczy porównanie z produktami niektórych firm akcesoryjnych, straszącymi jakością i designem, aby przyznać wysoką ocenę akcesoriom BMW. Kolejny plus - motocykl nie rozrasta się zbytnio na boki i nie ma problemu z przeciskaniem się pomiędzy samochodami. Podczas jazdy w nocy drogę znkomicie rozświetla reflektor wykonany w technice wielu zwierciadeł. Tylna lampa z diodami LED widoczna jest nawet podczas złych warunków atmosferycznych i skutecznie sygnalizuje pozycję motocykla.

Jeśli już wspominam o akcesoriach, cóż, kufry nie są jednym gadżetem, w który można wyposażyć nasz motocykl. Jeśli chodzi o bagaż, to producent oferuje również torby na zbiornik, a kierowcy, którzy cenią sobie jazdę solo, mogą zaopatrzyć się w całkiem pokaźną, tekstylną torbę mocowaną do siedzenia pasażera. Wtedy też K 1200R Sport z usportowionego zawadiaki zamienia się w czysto turystyczny motocykl, na którym można w mgnieniu oka pożerać kolejne kilometry autostrady, lub kręte drogi gdzieś w Alpach. Dla tych, którzy bardziej cenią sobie sportowe doznania, przygotowano zupełnie inne akcesoria: sportowe tłumiki (wcześniej wspomniane, zysk mocy ok. 4KM), sportowe sety podnóżków (co ciekawe, przygotowane przez Gilles Tooling, a oferowane w sieci sprzedaży BMW), etc. Nie można zapominać też o takich "drobiazgach", jak karbonowy "pług" pod silnik, błotnik przedni, nakładka siedzenia pasażera, czy osłony chłodnicy. Dzięki temu, każdy może dowolnie skonfigurować swój pojazd, a dodatkowo dzięki miksowaniu
akcesoriów, uczynić go niepowtarzalnym. Sama konfiguracja wyposażenia dodatkowego może nastąpić również podczas zamówienia motocykla u dealera. Jeśli nasz wymarzony pojazd znajduje się jeszcze w procesie produkcji, możemy sobie zażyczyć w co konkretnie ma być on "uzbrojony". W przypadku K 1200R Sport do dyspozycji mamy całkiem sporą listę opcji: ABS, kontrola ciśnienia w kołach, ESA, komputer pokładowy, sportowe koła, centralna podstawka, bagażnik, i wiele innych. Szkoda tylko, że R Sport oferowany jest tylko w dwóch kolorach: kontrowersyjnym Cosmic Blue (o, nasz testowy!) i troszkę smutnym Aluminium Metallic. Miejmy nadzieję, iż to zmieni się w kolejnych latach produkcji.

Jeszcze słowo w kwestii zestawienia danych podawanych przez fabrykę z rzeczywistością. Ponieważ nie przeprowadzaliśmy testu na hamowni, przyjmijmy wartości fabryczne mocy i momentu obrotowego, jako pewnik. Natomiast spalanie... Cóż, producent określa, iż K 1200R Sport spala 4,7l benzyny (sugerowana min. 98 oktan). Niestety, mimo wielu prób nie udało mi się uzyskać takiego wyniku. W mieście średnie spalanie wyniosło ok. 9,7l, w trasie było lepiej, przy stałej prędkości ok. 120km/h komputer pokazywał spalanie na poziomie 7,6l. Często tez wartość ta wzrastała do niebagatelnych 12 literków... cóż, jak ma jechać, wypić musi. Ciężko tylko określić, jakie przebiegi można uzyskać przy pełnym zbiorniku paliwa (19 litrów).

Jak podsumować ten motocykl? Ciężka sprawa. Świetna konstrukcja, wygodny. Charakterystyczna stylistyka, ciężko go pomylić z jakimkolwiek innym moto. Jeździ znakomicie, może mieć szerokie zastosowanie, bo cieszyć się nim będą zarówno fascynaci motocykli sportowych, jak i zdeklarowani moto-turyści. Bogata lista wyposażenia zadowoli nawet najbardziej wybrednych i wymagających klientów, ale z drugiej strony sama cena zakupu, jak i koszty utrzymania mogą być przeszkodą dla wielu chętnych do zakupu Bawarczyka. Cóż, za jakość i markę trzeba zapłacić, tak już jest zorganizowany ten świat i zdecydowanie należy się z tym pogodzić. Jednak pamiętać należy, że za te niemałe pieniądze pozyskujemy motocykl, który będzie się wyróżniał z tłumu japońszczyzny królującej na naszym rynku, a jednocześnie pozostanie atrakcyjny przez kilka długich lat, relatywnie nie tracąc dużo na wartości podczas odsprzedaży. BMW, mimo zapewnień i zapowiedzi, jest dosyć konserwatywną marką. Czytaj więcej na www.moto-magazyn.pl

tekst: Olaf Popanda
zdjęcia: Jakub Skurski

[

]( http://www.moto-magazyn.pl )