Niegdyś słynęły z nowoczesnych rozwiązań technicznych, doskonałego komfortu jazdy oraz wyrafinowanej stylistyki. Później rynek zaczął skarżyć się na nieprzeciętną awaryjność. Nie przystało to firmie z ponad 100-letnią tradycją, więc Renault postanowiło udowodnić, że Francuzi są w stanie produkować samochody najwyższej próby. Stąd też walka o nieprzeciętną jakość pojazdów z diamentem na masce oraz uzupełnienie palety modeli.
Znane od 1991 roku Clio idealnie nadawało się do miasta oraz na krótsze trasy. Przestronnej kabinie brakowało tylko pojemnego bagażnika. Na ten ostatni przyszło czekać do czasów trzeciej generacji miejskiego samochodu. Zaprezentowana w tym tygodniu wersja kombi trafi do sprzedaży na początku 2008 roku. Auto otrzymało nazwę Grandtour i w najbliższym czasie może okazać się groźnym rywalem Skody Fabii Combi oraz Peugeota 207 SW.
Pojemność bagażnika wynosi 439 litrów, co oznacza niemal 50% wzrost możliwości przewozowych w stosunku do hatchbacka. Clio okazuje się bardziej pakowne od konkurenta z lwem na masce, natomiast pomieści mniej od Fabii. Renault postawiło jednak na coś więcej niż tylko suche dane techniczne. Równie ważna była praktyczność samochodu. Płaska podłoga bagażnika i niski próg ułatwiają załadunek. Kto zapragnie dodatkowej przestrzeni może złożyć tylne oparcia, by uzyskać 1277-litrowy kufer. Wciąż mało? Wystarczy wyjąć składaną podłogę, dzięki czemu uzyskuje się dodatkowe 72 litry. Na co dzień „piwniczka” pod właściwym bagażnikiem przydaje się m.in. do przewożenia apteczki oraz podręcznych drobiazgów. W większości kombi po złożeniu tylnych siedzeń problemem staje się roleta. W końcu nie każdy posiada garaż, by móc ją schować. Posiadacz Clio Grandtour nie będzie stawał przed podobnymi dylematami, ponieważ na roletę wygospodarowano
wnękę w podłodze.
Konikiem Renault jest bezpieczeństwo. Nic dziwnego, że Clio Grandtour może zostać wyposażone w sześć airbagów, ESP, ABS z EBV, asystenta hamowania oraz system kontroli trakcji. Pomyślano także o elektronicznym ograniczniku momentu obrotowego w trakcie hamowania silnikiem.
Lista dodatków na tym się nie kończy. Do lepiej wyposażonych wersji trafi tempomat, ogranicznik prędkości, klimatyzacja, podwójny szyberdach, automatycznie włączane wycieraczki i reflektory. Te ostatnie mogą być wyposażone w funkcję doświetlania zakrętów. O przydatności rozwiązania przekonaliśmy się na krętych drogach u podnóża Alp.
Samochód prowadzi się zaskakująco pewnie. Zawieszenie zestrojono na tyle sztywno, że nawet ostro pokonywane nawroty na górskiej serpentynie nie są w stanie wytrącić Clio z równowagi. O zbliżaniu się do kresu możliwości podwozia informuje delikatna i łatwa do opanowania podsterowność. Co prawda precyzji układu kierowniczego nie sposób porównać do dokładności chirurgicznego skalpela, jednak poręczna kierownica pracuje z przyjemnym oporem, który ułatwia wyczucie poczynań kół przedniej osi. Przyjemność z jazdy byłaby jeszcze większa, gdyby w najmocniejszej wersji fotel lepiej trzymał ciało kierowcy oraz istniałaby możliwość większego obniżenia siedziska. Osoby o wzroście powyżej 180 cm mogą stwierdzić, że siedzi się za wysoko.
Silniki trafiające pod maskę zgrabnego kombi są znane z innych modeli Renault. Podstawowa jednostka o pojemności 1,2 litra ma moc 75 KM, zaś w turbodoładowanej wersji TCE generuje okrągłe 100 KM. Do
polskiego cennika nie trafi 110-konna odmiana 1.6 16V, jednak przedstawiciele Renault zapewniają, że będzie można ją otrzymać na specjalne zamówienie. Fani silników wysokoprężnych mogą wybierać między trzema motorami 1.5 dCi o mocy 70 KM, 85 KM i 105 KM.
U podnóża Alp mieliśmy okazję jeździć Clio wyposażonym w najmocniejszego diesla, który przy dynamicznej jeździe spalał 6 l/100km. Samochód dzielnie wspinał się nawet pod najbardziej strome podjazdy, a tchu nie brakło także na autostradzie. Wystarczyło pamiętać o utrzymywaniu powyżej 1500 obr./min, by radośnie poświstująca turbosprężarka mogła wtłoczyć do cylindrów odpowiednią ilość powietrza. Teoretycznie przyśpieszenie do 100 km/h w czasie 11,4 sekundy nie jest rewelacją. Trzeba jednak pamiętać, że maksymalny moment obrotowy (240 Nm) jest dostępny przy 2000 obr./min, więc samochód ochoczo rwie do przodu na każdym z sześciu biegów.
Identyczna przekładnia trafia również do aut z 85-konnym turbodieslem. Pozostałe warianty będą musiały się zadowolić 5-biegową skrzynią. Klient może wybierać między tradycyjną, a zautomatyzowaną przekładnią Quickshift. Z myślą o najbardziej leniwych kierowcach przygotowano 4-biegowy automat Proactive – dostępny tylko z silnikiem 1.6 16V.
Ktokolwiek siedział w kabinie Clio, poczuje się w wersji Grandtour jak w domu, bowiem Renault nie zdecydowało się na jakiekolwiek zmiany. Niewtajemniczonym śpieszymy donieść, że niezbyt finezyjnie stylizowane wnętrze wykończono materiałami niezłej jakości, poprawnie spasowano oraz dobrze wyciszono. Kabina jest wystarczająco przestronna, by pomieścić czwórkę dorosłych. Na dalszej trasie trójce osób na tylnej kanapie może być ciasno.
Podstawowa wersja Grandtoura - produkowanego w fabryce w Bursie -będzie oferowana za 43 900 PLN. Za najmocniejszego diesla z kompletnym wyposażeniem przyjdzie zapłacić niewiele ponad 60 000 złotych. Renault nie kryje, że liczy na zainteresowanie ze strony klientów poszukujących praktycznego i eleganckiego samochodu, a zarazem nie mogących sobie pozwolić na zakup większego auta. Według prognoz sprzedaż wersji Grandtour ma być zbliżona do zapotrzebowania na 3- i 5-drzwiowe hatchbacki.
Czy uda się zrealizować plan? Nie mamy podstaw by wątpić, ponieważ Renault Clio Grandtour jest nad wyraz poprawnym samochodem. Powodów do narzekań trzeba szukać niemal na siłę. Skoro pojawia się taka okazja, warto wyrazić rozczarowanie faktem, iż samochód nie jest równie efektownie i zadziornie stylizowany, co zaprezentowana na genewskim salonie wersja studyjna...
Łukasz Szewczyk