Hyundai i30 N - pierwsza jazda koreańskim majstersztykiem

Albert Biermann sporą część swojej kariery poświęcił na rozwój samochodów BMW serii M. To on dbał o to, by dawały jak najwięcej przyjemności z jazdy. Jego zatrudnienie przez koncern Hyundai/Kia nie było dziełem przypadku, ponieważ obie marki zamierzały mocno wejść w segmenty do tej pory dla nich niedostępne. Biermann został wiceprezesem High Performance Vehicle Development &Testing i ma na tyle duże aspiracje, a koncern do niego tak wysokie zaufanie, że były technik M GmbH postawił sobie jasny cel – zapewnić klientom maksymalną satysfakcję ze sportowej jazdy.

Podczas najciekawszej prezentacji samochodu w jakiej uczestniczyłem, przedstawił masę dowodów na to, że nie jest to usportowiony Hyundai i30 z mocniejszym silnikiem i sztywniejszym zawieszeniem, w którego wnętrzu umieszczono sportowe fotele. To auto zbudowano na bazie istniejącego modelu, ale niemalże od podstaw, a zakres zmian jest tak duży, że godzinne przemówienie nie było zmarnowanym czasem, co podczas takich spotkań jest dość częstym zjawiskiem.

Coś wam wyjaśnię, żebyśmy dobrze się zrozumieli. Tak zwane hot-hatche – ja wolę określenie GTI – to kompakty z mocnymi silnikami, pewnymi zmianami technicznymi, mającymi auto dostosować do wyższych prędkości oraz przyspieszeń, ale nie do jazdy po torze. Z tego segmentu jakiś czas temu wyłoniła się jednak wąska grupa pojazdów, które można nazwać sportowymi, ponieważ zmiany techniczne poszły bardzo daleko, a moc jest wyjątkowo duża – tu bardziej pasuje mi określenie hot-hatch.

Klasyczne GTI jest znakomitym samochodem o wysokich osiągach do codziennego użytkowania. Nawet jeżeli nieco zbyt niewygodny czy głośny, to pozostaje w pełni funkcjonalny, a o tę twardość i hałas po części też chodzi klientom. Wygląd jest stonowany i nie narzucający się. Niestety takie samochody nie nadają się na tor. Ich mechanika nie jest do końca do tego dostosowana, co nierzadko czuć. Po kilku okrążeniach mechanizmy zaczynają pracować inaczej w wyniku zmęczenia i nie nadążają za tempem, jakie narzuca wysoka moc i kierowca.

Wspomniana druga grupa to rasowe maszyny na tor, w których priorytetem są osiągi. Nierzadko już sam wygląd daje do zrozumienia, że pomimo sporego bagażnika i przestronnego wnętrza nie jest to auto pełniące funkcję praktycznego auta na co dzień. Nie są wygodne, a na zwykłych drogach bywają męczące.

W tym miejscu wyobraźcie sobie doskonałe połączenie wszystkich najlepszych cech z tych dwóch grup – auto przyjazne na co dzień i sprawdzające się na torze. Tu dochodzimy do naszego bohatera – Hyundaia i30 N. Stworzenie takiego modelu było celem Biermanna, ale po wysłuchaniu tego, co miał do powiedzenia, łatwo wysunąć prosty wniosek – chciał zrobić możliwie najbardziej wszechstronnego hot-hatcha i to mu się udało.

Na tor

Praktycznie każdy obszar samochodu i każdy z podzespołów został przygotowany do uzyskania możliwie najlepszych osiągów. Pod maską mamy 2-litrowy silnik z turbosprężarką typu twin scroll bardzo szybko reagującą na dodanie gazu. Standardow rozwija maksymalną moc 250 KM przy 6000 obr./min i maksymalny moment obrotowy 353 Nm od 1750 obr./min. Z pakietem Performance moc sięga pułapu 275 KM.

Silnik reaguje doskonale na każdy ruch pedału gazu, a do tego brzmi bardzo poprawnie i naturalnie. Dobre przyspieszenie zaczyna się od około 2000 obr./min i nie czuć żadnego spadku do ich odcięcia. Limit osiągamy bardzo szybko, więc z wielu zakrętów bardziej opłacałoby się wychodzić z trzeciego biegu zamiast z drugiego, ale współpracująca z silnikiem skrzynia biegów w żaden sposób nie ogranicza kierowcy.

Manualna przekładnia sześciostopniowa to element ciekawszy niż sam silnik. O ile taka jednostka nie jest żadną rewelacją pośród znakomitej konkurencji, o tyle skrzynia biegów jest niemalże unikatowa w tym segmencie, a jeżeli mówimy o klasycznym GTI, to jest najlepsza, z jaką miałem do czynienia. Jej mechanizm pracuje tak jak w prawdziwie sportowych maszynach – bezbłędnie, precyzyjnie i szybko.

Podobnie jak sprzęgło, które działa prawie zerojedynkowo, ale dzięki miękkiej i precyzyjnej pracy pedału da się je tak modulować, by uzyskać pożądany poślizg. Cały układ napędowy jest zwarty dzięki zupełnie nowym elementom gumowym, poduszkom i łącznikom. Przy zmianie kierunku i w ostrym zakręcie nie ma problemu ze zmianą przełożeń czy z niepożądanym kołysaniem. Jedynie krótkie biegi sprawiają, że z jednej strony łatwo dojść do ogranicznika obrotów, a z drugiej łatwo lekko przekręcić motor przy redukcjach.

Podwozie to kolejny z obszarów, który zasługuje na bardzo wysoką notę. Zmiany objęły geometrię przedniej osi poprzez zastąpienie zwrotnic aluminiowymi o poprzestawianych kątach. Usztywniono przednią część podłogi w trzech miejscach, dzięki czemu konstrukcja jest bardziej odporne na skręcanie. Całość testowano bardzo intensywnie na wymagającym pod każdym względem torze Nurburgring, gdzie podjęto decyzję o zmianie przekładni kierowniczej na sztywniejszą, by po intensywnym dobiciu zawieszenia nie zgięła się. W praktyce układ kierowniczy daje znakomite wyczucie tego, co dzieje się z kołami, a także jest przyjemnie bezpośredni.

Auto na torze nie zawodzi również pod względem układu hamulcowego, którego działanie można łatwo i przyjemnie modulować fajnie pracującym pedałem. Prowadzenie jest wyjątkowo neutralne, a delikatną podsterowność można zwalczyć zmianą dynamicznego rozkładu masy poprzez dotknięcie hamulca lub puszczenie gazu. Na wyjściach z ciasnych łuków opony Pirelli specjalnie opracowane do tego auta wspomaga jeszcze mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, sterowany elektronicznie. Jest to klasyczna szpera płytkowa, gdzie o sprzężenie przednich kół dba siłownik elektryczny. Kontrola trakcji nie ma wiele do roboty.

Ciekawą funkcją, która przyda się niedoświadczonym kierowcom, jest elektronicznie dopasowany międzygaz. Przy redukcji nie trzeba wyrównywać obrotów do niższego przełożenia pedałem gazu – dzieje się to w pełni automatycznie. Nie trzeba też z tego korzystać, wystarczy wciśnięcie przycisku REV na kierownicy by wyłączyć funkcję. Swoją drogą z usług systemu ESP także można zrezygnować.

Po sześciu dość intensywnych okrążeniach na torze Vallelunga we Włoszech, doświadczyłem dokładnie tego, o czym opowiadał Biermann i czego mogliśmy się po nim spodziewać. Znakomicie dopracowana maszyna na track day, której układ przeniesienia napędu, zawieszenie i hamulce mają jeszcze większy potencjał, ponieważ na wybranych rynkach – raczej nie w Polsce – jako opcja będzie oferowany pakiet torowy, w skład którego wchodzą m.in. lżejsze obręcze kół o średnicy 19-cali, opony semi slick Pirelli P Zero Trofeo R czy fotele kubełkowe Recaro. Jak zdradził Biermann, auto jest technicznie przygotowane do długotrwałej oraz intensywnej eksploatacji torowej, co potwierdzono w 24-godzinnym wyścigu ADAC.

Na drodze

W związku z powyższym, można by oczekiwać auta bezkompromisowego, ale tak nie jest. Na zwykłej drodze, po której za dużo nie pojeździłem, Hyundai i30 N jest klasycznym GTI. Pozwala na wygodną i dynamiczną podróż. Sportowe fotele nie tylko dobrze podpierają ciało na torze, ale także oferują wystarczający komfort w trasie czy w mieście. Pozycja za kierownicą jest znakomita, a możliwości konfiguracji auta ogromne.

Przyciskiem Drive Mode na kierownicy wybierzemy jeden z pięciu programów – od ekonomicznego po torowy. Jednak w trybie Custom mamy wpływ na niezależne ustawienie silnika, zawieszenia, układu kierowniczego oraz systemu ESC.

Godne pochwały jest adaptacyjne zawieszenie, które doskonale oddaje ideę automatycznie zmieniającego się stopnia tłumienia. Im szybsza jazda tym odczuwalnie bardziej zwarte staje się auto. Wyjątkowo zaskoczyło mnie jednak po zjechaniu na wybitnie dziurawą drogę, na której i30 N stał się równie komfortowy co standardowy model.

Przyjemny i rasowy dźwięk układu wydechowego można ograniczyć, przez co pokonywanie długich tras nie zmęczy. Silnik pracuje równie chętnie na niskich obrotach co na wysokich, a przełożenie szóstego biegu jest na tyle niskie, że motor nie wyje i nie ryczy przy prędkości autostradowej.

Podsumowując, Hyundai i30 N nie jest najszybszym, ani też najmocniejszym sportowym kompaktem na rynku. Rozwija co prawda prędkość 250 km/h, a do setki mocniejsza wersja rozpędza się w czasie 6,1, ale te osiągi nie są wyjatkowe. Jednak ogromne wrażenie zrobiła na mnie nie tylko technika, o której usłyszałem, ale również ją poczułem. Zarówno na torze jak i na drodze. To prawdziwy majstersztyk!

Teraz przed importerem stoi bardzo trudne zadanie przygotowania cennika, ponieważ marka nie jest utożsamiana z hot-hatchami, to tak naprawdę jej start w tym wąskim segmencie. Po drugie Hyundai będzie porównywany z Volkswagenem Golfem GTI. Nie może być w
więc znacząco droższy, nawet jeżeli samochód na to zasługuje. Spodziewam się ceny w okolicach 150 tys. zł i moim zdaniem taka będzie odpowiednia.

Hyundai i30 N jest pierwszym z nowej linii sportowych modeli tej marki oznaczonych literą N. Dlaczego akurat tą? Koreański producent posługuje się hasłem "stworzony w Namyang, dopracowany na torze Nürburgring". Ja bym jeszcze dodał "... i dąży do bycia najlepszym".