Honda CR-Z: Ekologia bliska kierowcy

Pierwsze wrażenie
Wygląd CR-Z zdaje się krzyczeć - jestem piekielnie szybka i lepiej ze mną nie zadzieraj. Jej dynamiczne kształty zrywają również z potwornie nudnym wizerunkiem hybryd, które powstały między innymi dzięki Priusowi. Mimo tego, CR-Z będzie miał trudne zadanie. Nie dość, że ciąży na nim mocne i podszyte legendą wspomnienie CRX, którego ma być następcą, to zrobienie dobrego wrażenia utrudnia napęd pochodzący z ekologicznego i nudnego modelu Insight. Całe szczęście, że nadwozie typu cupe broni się samo.

Dodatkowo, aby zerwać do końca z wizerunkiem nudnej hybrydy, Honda wzmocniła nieco swój układ IMA. Silnik spalinowy, jaki był w modelu Insight, urósł z 1.3 do 1.5 l. Dzięki temu, nieekologiczne konie dostarczają autu 114 KM, które są wspomagane oczywiście przez silnik elektryczny o mocy 14 KM. Japończycy wyliczyli, że łączna moc zestawu, to 124 KM. Brakuje czterech koni, bo zdaniem speców z Hondy mocy tych dwu silników nie sumujemy.

Napęd
Układ IMA (Integrated Motor Assist - zintegrowane wspomaganie silnika) nie jest hybrydą, którą znamy z Toyoty Prius czy innych pojazdów koncernu. Nie ma tutaj mowy o zerowej emisji, bezszelestnej jeździe czy ładowaniu baterii z gniazdka elektrycznego. Co mamy w zamian? Przede wszystkim, co jest wielkim zaskoczeniem, bardzo rasowe brzmienie małego silnika. CR-Z daje nam też maksymalny moment obrotowy o wartości 174 Nm, dostępny niczym w dieslu, już od 1,5 tys. Obr./min. Niestety przyspieszenie nie jest tak imponujące. Setkę osiągniemy dopiero po 9,9 sek., a to wydaje się nieco za mało jak na auto o sportowych aspiracjach.

Na szczęście Japończycy pomyśleli nieco o zabawie i o usportowieniu swojego auta. Zamiast zdawania się, tak jak w hybrydowym Isighcie i Civicu na nieprzewidywalną bezstopniową skrzynię CVT, kierowca ma dużo więcej do powiedzenia. Za przeniesienie napędu na przednie koła odpowiedzialna jest bowiem sześciostopniowa i precyzyjnie pracująca skrzynia manualna. Uśmiech zapewnia również niewielka i równomiernie rozłożona, dzięki bateriom w bagażniku, masa oraz szybka reakcja auta na polecenia kierowcy. Gdyby tego było zbyt mało, a nie daj Bóg za dużo, japońscy inżynierowie wymyślili, że auto będzie mogło jeździć w trzech trybach - Sport, Normal oraz Econ. Najprzyjemniejszy tryb, to oczywiście Sport. Auto chętnie wkręca się na obroty oraz gwałtownie reaguje na przyciśnięcie gazu i jeździ znacznie lepiej niż by to wynikało z tabelek. Do tego wspomaganie kierownicy jest znacznie delikatniejsze, a koła reagują na nawet najmniejsze polecenie kierującego.

W trybie Normal, wszystkie systemy samochodu są ustawione optymalnie, a samochód zachowuje się miło i nie zaskakuje stanowczymi reakcjami na polecenia kierowcy. Cały czas pozostaje jednak żwawe i zrywne. Nie zapomniano również o miłośnikach oszczędnej jazdy. Tryb Econ, idealnie nadaje się do miasta i spokojnej jazdy. Pedał gazu, podobnie jak układ kierowniczy działają bardziej opieszale, ale wystarczająco precyzyjnie przy spokojnej jeździe. Dzięki temu trybowi, auto ma palić mniej paliwa.

Producent zapewnia, że samochód średnio powinien zadowalać się 5 l paliwa na każde 100 km. Podczas jazd testowych w okolicach Amsterdamu, zarówno na autostradach, jak i w miejskim ruchu, bez kłopotu wyszło nam 6,4 l/100 km. Także wynik podawany przez producenta jest jak najbardziej możliwy do osiągnięcia.

Wnętrze
Honda twierdzi, że auto zmieści czterech pasażerów. Cóż, samo określenie konfiguracji, jako 2+2 daje sporo do myślenia. Zastosowanie takiego rozwiązania jest tym bardziej intrygujące, że w wersji na rynek Amerykański auto jest dwumiejscowe. I nie oszukujmy się, CR-Z taki właśnie jest. Nie zmieni tego nawet tylna kanapa, na którą można wcisnąć co najwyżej jeden fotelik dla dziecka, które i tak nie zmieści nóg. Jest jeszcze jedno rozwiązanie, które polecamy. Można złożyć tylne miejsca i cieszyć się większą przestrzenią ładunkową.

Tej z kolei, jak na auto mierzące cztery metry jest całkiem sporo. Z rozłożoną tylną kanapą mamy do dyspozycji około 230 l do linii okien. Kiedy złożymy tylne oparcie przestrzeń ta rośnie do 401 litrów, z niewielkim 19-litrowym schowkiem pod podłogą bagażnika. Wynik mógłby być lepszy, gdyby Japończycy zamiast baterii Li-Io, które zasilają silnik elektryczny wcisnęli pod maskę turbinę. Deska rozdzielcza samochodu jest, najprościej mówiąc futurystyczna. Jej wygląd nawiązuje stylem do tego, co znajdziemy w Civic'u oraz Insight'cie. Cyfrowy prędkościomierz jest otoczony przez skalę obrotomierza. Po bokach wygodniej i niewielkiej kierownicy znajdują się wszystkie przełączniki - zarówno te od klimatyzacji, jak i trybów jazy. Wszystko wręcz idealnie rozplanowane. Nie brakuje schowków, a nawet specjalnego miejsca, w którym zmieści się iPod.

Niestety, pozytywny obraz kabiny psują tworzywa wykorzystane do jej wykończenia. Część plastików choć twarda jest przyjemna w dotyku. Nie brakuje też tych, które nie dość, że twarde, to jeszcze nie miłe i chropowate.

Podsumowanie
Z całą odpowiedzialnością można powiedzieć, że hybrydowy samochód na co dzień nie dawał tyle radości z jazdy. Jeszcze nigdy żaden producent nie był tak bliski przekonania do tej technologii zwykłych użytkowników. Kłopotem jednak, zwłaszcza na naszym rynku, może być jedynie cena. W Europie, za dobrze wyposażoną wersję trzeba średnio zapłacić około 20 tys. Euro. Cena CR-Z na polskim rynku jest jeszcze nie znana, ale można się domyślać, że będzie zbliży się do 100 tys. za bogatsze wersje. Na szczęście wyposażenie tego samochodu nie musi być bogate aby dostarczał wiele frajdy z jazdy. A jeśli takie mają być hybrydy w przyszłości stanowczo mówimy im tak.

* TUTAJ ZOBACZYSZ WIĘCEJ NOWEJ HONDY CR-Z * WP: Jakub Wielicki

"Honda CR-Z" - DANE TECHNICZNE