Honda Civic VIII: nowa stylistyka, jakość bez zmian

| [

]( http://www.auto-swiat.pl/ ) |
| --- | Awangarda stylistyczna to domena Francuzów. Taka jest przynajmniej obiegowa opinia. A Japończycy? Cóż, oni akurat robią auta solidne i trwałe, ale z reguły na tyle nudne, że nie kupi ich nikt, kto chciałby czegoś więcej niż tylko "zwykłego" środka transportu. Tym większe było zaskoczenie, kiedy w 2005 r. podczas salonu genewskiego Honda przedstawiła koncept zapowiadający kolejną, ósmą już generację Civica.

Prawdziwa bomba wybuchła jednak dopiero kilka miesięcy później: okazało się, że wersja produkcyjna praktycznie nie różni się od studyjnej. "UFO", "statek kosmiczny", "Enterprise" - to tylko niektóre przydomki, jakie nadano kompaktowej Hondzie. "Całkowicie zrywa ze stylem poprzednika" - taka recenzja do mało którego modelu pasowała lepiej.

Jak się wkrótce przekonaliśmy, posunięcie Hondy było tyleż odważne, co skuteczne. Civic VIII sprzedawał się bardzo dobrze, również w Polsce, dzięki czemu znalezienie ciekawego egzemplarza na rynku wtórnym nie stanowi obecnie zbyt dużego problemu. Niestety, ze względu na wysoki prestiż marki i modelu ceny wciąż są niemałe. Najtańsze egzemplarze (z lat 2006-07) z bazowym benzyniakiem 1.4 8V kosztują niemal 30 tys. zł, natomiast za diesla 2.2 i-CTDi zapłacimy o co najmniej 7-8 tys. zł więcej!

Problem stanowią też bardzo wysokie ceny usług w ASO. Jest jednak i dobra wiadomość - większość części eksploatacyjnych występuje jako zamienniki, nie ma też kłopotu ze znalezieniem niezależnego warsztatu specjalizującego się w obsłudze pojazdów Hondy. Ale Civic VIII to nie tylko udany design nadwozia - dopracowane jest także wnętrze. Patrząc na auto z zewnątrz, trudno spodziewać się cudów, tymczasem w obu rzędach siedzeń znajdziemy zaskakująco dużo miejsca.

Na dodatek bagażnik: pojemność od 456 do 1352 l to wynik raczej niespotykany w segmencie C. Do tego dochodzi pomysłowy system składania tylnej kanapy - robimy to jednym ruchem ręki (dosłownie!) i otrzymujemy idealnie płaską i foremną przestrzeń ładunkową. Niemal równie dobrze wypada wnętrze wersji 3d. Jedyny minus to utrudnione zajmowanie miejsc z tyłu.

Polecamy na AutoŚwiat.pl: Zobacz, w jaki sposób używać polerki mechanicznej

Pod względem stylistyki kokpit dopasowano do "odjechanej" karoserii - znajdziemy tu więc futurystyczne kształty, umieszczony ponad głównym zestawem zegarów prędkościomierz w postaci ciekłokrystalicznego wyświetlacza, plastikowy "mieszek" lewarka zmiany biegów i przycisk do uruchamiania silnika (najpierw trzeba jednak przekręcić kluczyk w stacyjce (kto to wymyślił?). Całość wykonano z miłych w dotyku i nieźle wyglądających tworzyw.

Wyposażenie jest zadowalające - nawet w przypadku "gołej" odmiany Base (tylko silniki 1.4 i 1.8) można liczyć na 6 poduszek powietrznych, układ VSA (ESP) i pełną "elektrykę". Najpopularniejsza na rynku wtórnym wersja Comfort ma ponadto automatyczną klimatyzację oraz radio z CD. Wyższe specyfikacje - m.in. Sport, Executive i Type S (dostępna wyłącznie z nadwoziem 3d) - zadowolą nawet najbardziej wymagających klientów.

Jak na ironię, to właśnie wnętrze okazuje się źródłem większości problemów Civica VIII w wersji hatchback. Kokpit skrzypi i trzeszczy? Z tą przypadłością boryka się wiele egzemplarzy. ASO Hondy doskonale znają problem. Wyciszenie wnętrza polega na zdemontowaniu zegarów i radia oraz podklejeniu ich specjalną gąbką. W wielu przypadkach usługę wykonywano w ramach gwarancji, więc Civiki z rynku wtórnego często są wolne od tej wady. Uszy podróżujących czasem atakuje też stukające oparcie tylnej kanapy.

Na początku 2008 r. Honda ogłosiła kampanię warsztatową z powodu wadliwej zapadki w mechanizmie hamulca ręcznego. Właścicieli pojazdów objętych akcją powiadamiano listownie o konieczności stawienia się w ASO. Naprawa polegała na wymianie dźwigni wraz z całym mechanizmem hamulca pomocniczego. Znamy także przypadki problemów z jego linką - usterkę również usuwano w ramach gwarancji, nie był to jednak element objęty kampanią serwisową.

W starszych egzemplarzach (głównie z lat 2006-07) nagminnie zdarzało się "haczenie" klamek drzwi. Wielu użytkowników uskarża się ponadto na głośną pracę pedału sprzęgła - z tą przypadłością producent nie mógł uporać się przez bardzo długi czas. Z reguły, choć nie zawsze, pomaga przesmarowanie pompki sprzęgła i wymiana gumowych tulejek przy samym pedale.

Polecamy na AutoŚwiat.pl: Zobacz, w jaki sposób używać polerki mechanicznej

Musimy też wspomnieć o problemach z elektrycznym modułem wspomagania kierownicy - to częsta bolączka Civiców z początku produkcji. Naprawa jest niestety bardzo droga. W ASO zapłacimy co najmniej 4 tys. zł, a zamienniki w zasadzie nie występują. Praktycznie żadna z opisanych wyżej przypadłości nie trapi montowanego w Turcji sedana (hatchbacki zjeżdżały z taśm produkcyjnych w brytyjskim Swindon).

Kokpit wersji 4d ma zupełnie inny kształt i wykonano go z nieco gorszych plastików, które co prawda szybciej się zużywają, ale za to właściwie nie trzeszczą. W drugim rzędzie siedzeń znajdziemy więcej miejsca niż w wersjach 3d i 5d, można także liczyć na bogate wyposażenie. Początkowo oferowano wyłącznie odmiany Comfort i Executive - Base pojawiła się dopiero w 2009 r., więc jej podaż jest śladowa.

Wada sedana to niewielki kufer (375 l). Ogólnie sedan i hatchback to w zasadzie dwie odmienne konstrukcje - wspólny mają tylko zespół napędowy. Wersję 4d wyposażono w bardziej komfortowe, choć mniej trwałe i kosztowniejsze w naprawach zawieszenie wielowahaczowe. Sedan jest droższy (od 36 tys. zł) od hatchbacka i nieco rzadziej pojawia się w ogłoszeniach.

Skoro była mowa o układzie jezdnym - wersje 3d i 5d dość dobrze znoszą nawet drogi kiepskiej jakości. Z tyłu zastosowano prostą konstrukcyjnie i tanią w naprawach belkę skrętną (tuleje wytrzymują przebiegi rzędu 150 tys. km). Początkowo niektórzy kręcili nosem, że takie rozwiązanie to duży krok wstecz w stosunku do poprzednika wyposażonego w układ wahaczy, ale brak problemów eksploatacyjnych i całkiem niezłe własności jezdne pozwoliły uciszyć sceptyków.

Wszystko byłoby pięknie, gdyby nie spadające odbojniki przednich amortyzatorów. Efekt to stuki i trzaski podczas pokonywania nierówności. Także i to dotyczy głównie aut z początku produkcji, jednak skala problemu okazała się niestety dość duża. Dobra wiadomość jest taka, że w większości egzemplarzy amortyzatory wymieniono jeszcze w ramach gwarancji. Niestety, gdybyśmy jednak musieli zająć się tym sami, powinniśmy przygotować się na spory wydatek: markowe zamienniki kosztują od ok. 400 zł za sztukę. Niektórzy użytkownicy narzekają na zbyt szybko zużywające się łożyska kolumn resorujących.

Polecamy na AutoŚwiat.pl: Zobacz, w jaki sposób używać polerki mechanicznej

Honda nigdy nie rozpieszczała swych klientów bogatą ofertą jednostek napędowych. Tak jest i w tym przypadku: Civic VIII był dostępny z czterema benzyniakami i jednym dieslem. Wydaje się, że to niemało, ale tak naprawdę godne uwagi są dwa silniki (benzyniak 1.8 i diesel 2.2 i-CTDi), bowiem trzecią ciekawą jednostkę (2.0 i-VTEC) zarezerwowano dla wersji Type R (wysokie ceny!).

Bazowy motor 1.4 o mocy 83 KM, montowany do 2009 r., po prostu nie nadaje się do Civica. Osiągi są mizerne ("setka" w 14,6 s), a spalanie - niemal takie samo (8-9 l/100 km) jak w znacznie mocniejszej wersji 1.8/140 KM. Jedyny argument, jaki mógłby przemawiać za wyborem słabszego z benzyniaków, to najniższa cena zakupu. Uwaga - należy pamiętać o kontroli i regulacji luzu zaworowego. Nietypowa jest także, choć zalecana w przypadku wszystkich wersji, wymiana oleju w manualnych skrzyniach biegów (co 120 tys. km).

W 2009 r., przy okazji modernizacji, silnik 83-konny zastąpiono wersją o mocy 100 KM, wyposażoną w układ zmiennych faz rozrządu i 16-zaworową głowicę. Można więc liczyć na nieco lepsze osiągi i trochę mniejszy apetyt na paliwo, ale... i tak lepiej poszukać odmiany 1.8 i-VTEC/140 KM. Auto w tej wersji spala średnio niewiele ponad 9 l/100 km, odznacza się całkiem niezłą dynamiką, choć trzeba korzystać z górnego rejestru obrotów, i niską awaryjnością - to zresztą cecha wszystkich silników montowanych w Civicu.

Warto też zwrócić uwagę na diesla 2.2/140 KM - to pierwszy "ropniak" konstrukcji Hondy. Trzeba się oczywiście liczyć z usterkami typowymi dla współczesnych turbodiesli, ale nie zdarzają się one zbyt często. Poza tym - doskonała dynamika, wysoka kultura pracy i niskie spalanie (średnio 6-7 l/100 km). Wady? Civic w wersji 2.2 i-CTDi wydaje się gorzej wyciszony od pozostałych modeli Hondy wyposażonych w tę jednostkę napędową (Accord, CR-V). Poza tym trzeba brać pod uwagę dość wysokie koszty obsługi, ponieważ oferta tanich zamienników jest ograniczona.

Uwaga: większość egzemplarzy sprowadzonych z Zachodu, a takie w przypadku odmiany 2.2 i-CTDi przeważają w ogłoszeniach, ma filtr cząstek stałych - tych wersji radzimy unikać, gdyż eksploatacja okazuje się bardzo kłopotliwa. Wszystkie silniki montowane w Civicu VIII wyposażono w bezobsługowy łańcuch rozrządu - niekiedy konieczna jest jego wymiana (rozciągnięcie, awaria napinaczy), ale dzieje się to stosunkowo rzadko. Skrzynie biegów (wyłącznie 6b) nie sprawiają z reguły kłopotów, ale uwaga na zautomatyzowaną przekładnię i-Shift.

Polecamy na AutoŚwiat.pl: Zobacz, w jaki sposób używać polerki mechanicznej

Podsumowanie

Po co zmieniać coś, co jest dobre - pomyśleli konstruktorzy Hondy - i... przedstawili kosmicznie wyglądającego Civica VIII generacji. Cóż, o ile design faktycznie można nazwać awangardowym (wcześniejsze Civiki były dość ugrzecznione), o tyle zastosowana w tym modelu technika to nie rewolucja, lecz ewolucja. Dzięki temu możemy liczyć na spokojną eksploatację, co w przypadku wielu współczesnych kompaktów, będących niemal komputerami na kołach, nie jest wcale takie oczywiste.

Bez kilku drobnych wpadek się - rzecz jasna - nie obyło, ale większość z nich usuwano w ramach gwarancji lub akcji przywoławczych. Pewne zastrzeżenia mamy natomiast do jakości zabezpieczenia antykorozyjnego - powinno być zdecydowanie lepsze. Problem stanowią też wysokie ceny w ASO (zarówno usług, jak i części).

Uwaga: Civic "UFO" to nie auto dla osób kiepsko parkujących tyłem. Widoczność jest niemal zerowa, gdyż tylną szybę przecina efektowny, ale niepraktyczny spoiler, nie przewidziano też wycieraczki!

Polecamy na AutoŚwiat.pl: Zobacz, w jaki sposób używać polerki mechanicznej

sj