Godne zaufania silniki Mercedesa
Mówi się, że era nieśmiertelnych silników dawno przeminęła. Mimo to na rynku można znaleźć samochody, których jednostki napędowe szybko się nie poddają. Jedną z takich marek jest Mercedes. Choć w latach 90. niemiecki koncern przeżywał istotne problemy z jakością swoich produktów, w jego ofercie znaleźć można silniki, na których można polegać.
2,6 R6 (W124)
Mówi się, że era nieśmiertelnych silników dawno przeminęła. Mimo to na rynku można znaleźć samochody, których jednostki napędowe szybko się nie poddają. Jedną z takich marek jest Mercedes. Choć w latach 90. niemiecki koncern przeżywał istotne problemy z jakością swoich produktów, w jego ofercie znaleźć można silniki, na których można polegać.
Bez wątpienia jednym z najlepszych wyznaczników trwałości i bezawaryjności danej jednostki napędowej są opinie taksówkarzy. To właśnie w ich rękach silniki przechodzą prawdziwe długodystansowe testy wytrzymałości. Zdaniem tej części kierowców współczesne, coraz bardziej wysilone konstrukcje nie mają większych szans na osiągnięcie przebiegów swoich poprzedników. Jednym z pancernych silników Mercedesa jest 2,6-litrowy benzyniak oferowany między innymi w modelu W124.
Rzędowa, sześciocylindrowa jednostka otrzymała od konstruktorów dwunastozaworową głowicę. Dzięki niewielkiemu wysileniu i prostej budowie silnik potrafi bez remontu pokonać 700 tysięcy kilometrów a nawet więcej. W zupełności wystarczające okazują się regularne wizyty w serwisie - wymiany oleju, świec zapłonowych i filtrów. Silnik generuje 160 KM i 220 Nm, zapewniając wystarczające osiągi. Niestety, zużycie paliwa nie należy do niskich, 9-10 litrów poza miastem jest dobrym wynikiem. Co gorsza, mechaniczny wtrysk benzyny bardzo komplikuje montaż instalacji gazowej.
2,0 8V (W123, W124 i W190)
Opisana wcześniej 2,6-litrowa jednostka przypadnie do gustu wyłącznie kierowcom, dla których wysokie zapotrzebowanie na paliwo nie stanowi większego problemu. Również w palecie silnikowej legendarnego W124 znajdziemy inny silnik benzynowy, mogący pochwalić się wyjątkową wytrzymałością. 2,0 8V otwierał cennik tego modelu jako najsłabsza konstrukcja zasilana benzyną - trafiał także pod maski W123 i W190.
Z czterocylindrowego, rzędowego bloku wydobywano początkowo symboliczne 105 KM i 158 Nm, gwarantujące mizerne osiągi. W późniejszych latach, przy okazji jednej z modernizacji, silnik wzmocniono do 118 KM i 172 Nm. Kiepską dynamikę jednostka osładza użytkownikowi dość niskim zużyciem paliwa. Spokojna podróż poza terenem zabudowanym może zakończyć się wynikiem nawet poniżej 6 litrów na setkę, w mieście natomiast 8 jednostkami. Niestety i tym razem kosztów eksploatacyjnych lepiej nie obniżać za pomocą instalacji gazowej.
4,2 V8 (W140)
Zdecydowana większość niezniszczalnych jednostek napędowych autorstwa inżynierów Mercedesa powstała w latach 80. i wcześniej. Wówczas na pierwszym miejscu stała trwałość i jak najmniejsza usterkowość - przecież od tego zależało zadowolenie klientów. Kolejnymi konstrukcjami potrafiącymi bez zająknięcia pracować przez setki tysięcy kilometrów są stare V8. Spotykane chociażby w ówczesnej S-klasie i wspomnianym W124, powstawały z naciskiem na wytrzymałość, odpowiednie osiągi - nie zaś w trosce o ekologię i ekonomię.
Słabsza z nich dysponowała pojemnością 4,2-litra, mocniejsza natomiast to kultowe pięciolitrowe V8. Obydwie konstrukcje wyposażono w trzydziestodwuzaworowe głowice oraz wtrysk mechaniczny, który bardzo utrudnia współpracę z instalacjami gazowymi. W dzisiejszych realiach moc tych silników może i nie powala na kolana - 279 KM i 400 Nm oraz 326 KM i 480 Nm - jednak sprint do 100 km/h trwający 6-6,7 sekundy, jak i dźwięk przez nie wytwarzany już tak. Co ciekawe, z tymi jednostkami współpracowały tylko czterobiegowe skrzynie automatyczne, bowiem wyłącznie one potrafiły przenieść taką moc i moment obrotowy na asfalt.
3,5 V6 (W211)
Lata 90. i późniejsze nie były najlepsze dla Mercedesa, nieustanne wpadki jakościowe podkopywały idealną wcześniej opinię producenta. Prawie każda kolejna jednostka napędowa marki obarczona była jakąś wadą. W ostatnich latach wyjątkiem od tej tendencji jest benzynowy, wolnossący silnik 3,5 V6. Powstał jako odpowiedź Mercedesa na wspomagane doładowaniem konstrukcje Audi i BMW. Jego twórcy ponownie postawili na uzyskanie dużej mocy z pojemności. Rezultat końcowy okazał się nad wyraz udany.
Silnik otrzymał dwudziestoczterozaworową głowicę, co pozwoliło na wygenerowanie od 272 do 306 KM oraz 365 - 400 Nm. Widlasty sześciocylindrowiec Mercedesa, w przeciwieństwie do swoich konkurentów, może poszczycić się rasowym brzmieniem. Słabsze odmiany dysponują wtryskiem EFi, najmocniejsza natomiast otrzymała bezpośredni wtrysk benzyny.
2,0d (W123, W124 i W190)
Opinia Mercedesa jako producenta najlepszych jednostek napędowych na świecie powstała w dużej mierze za sprawą perfekcyjnego dopracowania modelu W123, popularnie zwanego "Beczką". To od jego czasów niemiecki producent stał się ulubioną marką taksówkarzy, potrzebujących pancernego samochodu do ciężkiej pracy. Największą popularnością i uznaniem cieszyły się silniki wysokoprężne, potrafiące bez większych napraw eksploatacyjnych pokonać nawet milion kilometrów. Jednym z kultowych, niezniszczalnych silników znanych także z W124 i W190, jest dwulitrowy diesel.
Czterocylindrowa konstrukcja zaopatrzona w ośmiozaworową głowicę, dostawała mieszankę paliwowo-powietrzną za pośrednictwem banalnie prostej pompy rotacyjnej. Tak skonfigurowana całość generowała wywołujące dziś uśmiech politowania 75 KM i 126 Nm. Co ciekawe, opcjonalnie klient mógł zamówić czterobiegową przekładnię automatyczną, jeszcze bardziej pogarszając osiągi.
3,0d (W124)
Kolejnym przedstawicielem ery niezniszczalnych silników Diesla w Mercedesach jest trzylitrowa konstrukcja znana z modelu W124. Tym razem inżynierowie stworzyli sześciocylindrową jednostkę w układzie rzędowym, dostępną w dwóch wariantach. Najbardziej poszukiwana, słynąca zarazem z braku większych problemów eksploatacyjnych, była wersja wolnossąca. W jej przypadku moc określono na 110 KM, zaś moment obrotowy wynosił 191 Nm. Silnik niezbyt chętnie wchodził na wysokie obroty, ale zachowywał rozsądne zużycie olej napędowego.
Drugi, mocniejszy wariant wspomagany był turbosprężarką, dzięki której generował 147 KM i 273 Nm. W praktyce spisywał się o wiele lepiej niż słabszy brat, jednak sprawiał także więcej problemów. Stosowanie zwykłych pomp rotacyjnych w tych silnikach pozwalało użytkownikom na dosyć swobodne podchodzenie do kwestii jakości tankowanego paliwa - jazda na oleju opałowym nie była niczym niezwykłym.
2,1 CDI (W210, W211)
W późniejszych latach paleta silnikowa Mercedesa zawierała masę konstrukcji z wadami, które po kilku latach użytkowania zmuszały właścicieli do przeprowadzania kosztownych napraw. Zwłaszcza jednostki o zapłonie samoczynnym okazywały się problematyczne, słabo znosząc nie tylko gorszą jakość tankowanego paliwa, ale także większe przebiegi. Swoisty przełom nastąpił wraz z wprowadzeniem do oferty czterocylindrowego diesla 2,1, który w polskich realiach prawnych obarczony był i nadal jest wyższą stawką podatku akcyzowego.
Konstrukcja ta po raz pierwszy pojawiła się pod maską Klasy E W210, generując wówczas 116-143 KM oraz 250-315 Nm. W kolejnych odsłonach modelu, jak i innych klasach silnik systematycznie udoskonalano. W W211 jednostka 2,1 CDI wytwarzała od 136 do 170 KM i 340-400 Nm, zużywając przy tym niewielkie ilości paliwa. Oczywiście, także i ona boryka się z problemami typowymi dla nowoczesnych silników Diesla, jednak pokonanie dystansu 700 tysięcy km nie stanowi dla niej większego wyzwania.
2,7 CDI (W210)
Złośliwi znawcy tematu zgodnie twierdzą, że klasa E (W210) była ostatnim trwałym Mercedesem w historii, bowiem kolejne modele zostały naszpikowane elektroniką i sprawiały już coraz więcej trudności. Istotnie, niemal wszystkie oferowane w nim silniki wysokoprężne zasługują na słowa uznania, a w szczególności 2,7 CDI. Ta jedna z ostatnich pięciocylindrowych konstrukcji inżynierów Mercedesa, może pochwalić się wieloma zaletami. W opinii taksówkarzy wytrzymuje zdecydowanie więcej niż korodujące w mgnieniu oka nadwozie W210.
Z pięciu ustawionych w rzędzie cylindrów wydobyto 170 KM oraz 370 Nm, trafiające na tylne koła za pośrednictwem klasycznej skrzyni manualnej, bądź pancernego lecz powolnego automatu. Inżynierowie Mercedesa zrezygnowali z wtrysku pośredniego, w jego miejsce instalując powszechny dzisiaj wtrysk bezpośredni - common rail. Niestety, o dawnym braku wrażliwości na kiepską jakość oleju napędowego musimy zapomnieć.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl
