Godne polecenia silniki Toyoty
Wśród jednostek produkowanych przez Toyotę znajdziemy nieudane i kłopotliwe pozycje. Przyjrzyjmy się zatem tym, którym można zaufać.
1.0 VVT-I
Decydując się na kupno nowego samochodu, przeważnie mniejszą wagę przywiązujemy do kosztów standardowych napraw przy znacznych przebiegach. Zgoła odmiennie podchodzimy do tematu awaryjności kupując używane auto, mogące przysporzyć nam sporych nieprzewidzianych wydatków. Szybko poddające się wtryskiwacze, dwumasowe koła zamachowe, filtry cząstek stałych w silnikach wysokoprężnych, czy też turbosprężarki - ich przedwczesne zużycie, wynikające z błędów konstrukcyjnych lub słabej jakości zastosowanych podzespołów, ale też czasem z nieprawidłowej eksploatacji turbiny i niestosowania zalecanych przez producenta olejów, spędza sen z powiek prawie każdemu kupującemu. Nic więc dziwnego, że kierowcy podążając za obiegowymi opiniami, bardzo cenią niemieckie i japońskie silniki, uważane za wzory trwałości i bezawaryjności. Problem jednak w tym, że także wśród jednostek produkowanych przez Toyotę znajdziemy nieudane i kłopotliwe pozycje. Przyjrzyjmy się zatem tym, którym można zaufać.
Przegląd wartych zainteresowania jednostek napędowych z repertuaru Toyoty zacznijmy od bardzo popularnej, małolitrażowej konstrukcji - 1,0 VVT-i. Silnik doskonale znany z Yarisa, IQ czy trojaczków z czeskiego Kolina - Toyoty Aygo, Peugeota 107 i Citroena C1. Pomimo niewielkiej pojemności skokowej inżynierom udało się wydobyć z jednostki 68 KM mocy i 93 Nm momentu obrotowego, co w połączeniu z niską masą wspomnianych modeli tworzy udane połączenie - w sam raz do miasta. Trzycylindrowy silnik z dwunastozaworową głowicą otrzymał rozrząd napędzany łańcuchem, co w praktyce przekłada się na bezproblemową eksploatację. Wystarczy przestrzegać producenckich zaleceń wymian oleju i filtrów, aby utrzymać silnik w idealnej kondycji. Niskie zapotrzebowanie na paliwo, zdaniem większości mechaników, poddaje w wątpliwość zasadność montażu instalacji gazowej - niefachowo założona będzie przyczyną drobnych usterek osprzętu. Póki co, użytkownicy nawet Yarisów ze stosunkowo dużymi przebiegami nie zgłaszają niedomagań silnika.
1,4 D-4D
Od lat nikt nie wyobraża sobie palety napędowej, także samochodu segmentu B, pozbawionej silnika wysokoprężnego. Wyższy koszt zakupu i późniejszego serwisowania nie zniechęca amatorów niskiego spalania oraz wzorowej elastyczności. Od 2002 roku pod maską Yarisa i Corolli oferowany jest diesel 1,4 D-4D (1ND-TV - 75-90 KM), w teorii łączący zalety nowoczesnych rozwiązań i prostoty. Czterocylindrowa konstrukcja z ośmiozaworową głowicą otrzymała zaawansowany wtrysk common rail. Co ciekawe, twórcy zrezygnowali z droższej w naprawie turbosprężarki ze zmienną geometrią łopatek na rzecz tańszego rozwiązania, dodatkowy atut stanowi brak dwumasowego koła zamachowego. Początkowo stosowano tanie w regeneracji wtryski elektromagnetyczne Boscha, później zastąpione przez piezoelektryczne wtryski DENSO. W egzemplarzach wyprodukowanych przed 2008 rokiem nie spotkamy filtra cząstek stałych. Jedyną poważną wadą jednostki bywa nadmierne zużycie oleju silnikowego, wynikające ze stosowania zbyt gęstego płynu - szkodzącego
turbinie.
2,0 D-4D
Przymierzając się do zakupu Aurisa, Avensisa czy RAV4 z dwulitrowym silnikiem diesla, musimy mieć na uwadze rozbieżności konstrukcyjne pojawiające się na przestrzeni lat. Pod maskę Avensisa drugiej generacji od 2006 roku trafiała jednostka 1AD/2AD-FTV charakteryzująca się aluminiowym blokiem z żeliwnymi głowicami oraz szesnastozaworową głowicą. Rzecz jasna, zastosowano także bezpośredni wtrysk common rail, wykorzystujący wtryskiwacze DENSO. Ich jedyną bolączką jest cena, zarówno nowych (około 1800 złotych za sztukę) jak i ewentualnej regeneracji. Pamiętajmy, że w silnikach 2,0 i 2,2 D-4D najnowszej generacji stosowane są już wtryskiwacze piezoelektryczne, niepodlegające naprawie. Na szczęście, wyraźnie wyższe niż u europejskiej konkurencji koszty wymiany, rekompensuje ich trwałość - przebiegi przekraczające 250 tysięcy kilometrów nie stanową większego wyzwania. Jak przystało na skomplikowanego diesla, musimy liczyć się z okresowymi wymianami drogiego osprzętu. Dwumasowe koło zamachowe wyceniane jest na
blisko 4000 złotych. Niestety, tańsze zamienniki nie są warte uwagi. Oprócz cyklicznych wymian oleju i rozrządu, powinniśmy pamiętać o czyszczeniu układu paliwowego specjalnym płynem zapobiegającym osadzaniu sadzy. Właściwie eksploatowany ropniak nie przysporzy stresujących kłopotów.
1,6 oraz 1,8 Valvematic
Alternatywą dla wysokoprężnych silników, wymagających sporych inwestycji przy większych przebiegach, są sprawdzone wolnossące jednostki benzynowe. 1,6 i 1,8 Valvematic generujące odpowiednio 132 i 147 KM (160 i 180 Nm), wyposażono w szesnastozaworowe głowice i wielopunktowy wtrysk paliwa. Napęd rozrządu realizowany jest za pośrednictwem trwałego łańcucha, podlegającego wymianie tylko w wyeksploatowanych egzemplarzach. Wysoka kultura pracy, zadowalająca dynamika i zużycie paliwa, a także brak poważnych, typowych usterek, pozwalają śmiało kupować Aurisa czy Avensisa z tym silnikiem. Japońskie jednostki napędowe wbrew powszechnej opinii, nie zawsze pozostają bezawaryjne przez długie lata intensywnej eksploatacji. Niemniej, Toyota nadal potrafi wypuścić na rynek silnik godny uwagi, cechujący się wytrzymałością i korzystnymi w codziennej eksploatacji właściwościami.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl
tb/
