Producenci opon znacznie mniej czasu poświęcają na tworzenie deszczówek. Wyścigi po mokrej nawierzchni przytrafiają się bardzo rzadko, stąd nie ma potrzeby tak daleko idącej specjalizacji, jak w przypadku ogumienia "suchego" – pisze Przegląd Sportowy.
Deszczówki muszą być więc bardziej uniwersalne i zazwyczaj koncerny szykują dosłownie kilka mieszanek na cały sezon, które objeżdżane są podczas prywatnych testów zimowych. Oprócz siedmiu kompletów opon „suchych”, każdemu kierowcy wyścigowemu podczas jednej Grand Prix przysługuje po siedem kompletów deszczówek.
W interakcji z mokrą nawierzchnią najważniejszy jest skład chemiczny gumy. Bieżnik odpowiada za skuteczne odprowadzanie wody – musi umożliwić kontakt pomiędzy oponą a asfaltem. Nawet najlepsza rzeźba bieżnika w ekstremalnych warunkach nie zapewnia stałej i równomiernej styczności gumy z torem.
Między innymi dlatego jazda w dużym deszczu jest zawsze ryzykowna. W większych, niewidocznych czasem kałużach, koło zaczyna ślizgać się po wodzie jak po powierzchni lodu i powstaje zjawisko tzw. "aquaplaningu", odczuwalne także w normalnych samochodach (warstwa wody odrywa oponę od powierzchni i auto ślizga się po niej). Ponadto deszczówki pracują w znacznie niższych temperaturach niż opony "suche", które w takich warunkach robią się zbyt twarde i w ogóle nie trzymają się jezdni.