DSG - automatyczny problem?
*Jeszcze na początku XXI stulecia bez cienia zawahania mogliśmy obwiniać automatyczne skrzynie biegów za powolną zmianę przełożeń, spadek dynamiki jazdy jak i zwiększone zużycie paliwa. W 2002 roku za sprawą firmowanego przez koncern VAG rozwiązania, owa prawidłowość przestała być aktualna. Volkswagen zaprezentował światu rewolucyjną automatyczną przekładnię, niwelującą wszelkie bolączki klasycznych automatów - DSG (Doppelkupplungs Getriebe). Jak to rozwiązanie sprawuje się w używanym samochodzie? *
Idea działania dwusprzęgłowej konstrukcji jest niezwykle prosta i przemyślana. Współpracujące z dwumasowym kołem zamachowym sprzęgła, w zależności od wersji pracujące w oleju bądź na sucho, obsługują odpowiednio biegi parzyste bądź nieparzyste. Pozwala to drastycznie skrócić czas potrzebny do zmiany biegu, gdyż w gotowości czeka już kolejne przełożenie. W praktyce oznacza to nieustanne żonglowanie przełożeniami i utrzymywanie silnika w zakresie optymalnych obrotów. Nowy samochód ze skrzynią DSG wyróżnia się wysokim komfortem prowadzenia, a dodatkowo dynamiką i spalaniem porównywalnymi z autami posiadającymi skrzynię manualną.
Ponad dziesięcioletnia obecność na rynku wraz z dużą popularnością DSG, czyni zeń częsty okaz na rynku wtórnym, co w oczywisty sposób rodzi wiele pytań odnośnie awaryjności i trwałości. Sprawdźmy zatem, czym ryzykujemy, kupując używany samochód ze skrzynią DSG.
W zależności od mocy silnika, Niemcy stosowali - i nadal stosują - różne typy przekładni. Najstarsza DQ250, występująca między innymi w Golfie V, Octavii II, Touranie, Passacie B6 z silnikami 2,0 TDI, 1,4 FSI oraz 2,0 TFSI, w zamyśle inżynierów wytrzymuje moment obrotowy do wysokości 350 Nm, korzystając przy tym z mokrych sprzęgieł oraz sześciu przełożeń. Rok 2008 przyniósł kolejną wersję DSG, tym razem dedykowaną znacznie słabszym jednostkom napędowym, nieprzekraczającym 250 Nm – DQ200. Ta skrzynia trafiała pod maski Fabii II, Polo, Golfa V, Golfa VI, Octavii II, a także Passata B6/7 napędzanego silnikami 1,4 TSI, 1,8 TSI, czy 1,6 TDI. W przeciwieństwie do wcześniej wspomnianej, otrzymała suche sprzęgła i siedem przełożeń. Do mocniejszych silników, legitymujących się potężnym momentem obrotowym, przewidziana została wersja DQ500 (DL501 S-Tronic w Audi)
zaopatrzona w mokre sprzęgła i również siedem przełożeń. Możemy ją spotkać chociażby w Transporterze 2,0 TDI, albo Tiguanie 2,0 TSI.
(fot. Piotr Mokwiński) Przekładnie rodziny DSG zaskarbiły sobie przychylność mechaników, prezentując znacznie mniejszą usterkowość niż bezstopniowy Multitronic. Nie oznacza to jednak, że możemy niemal w ciemno kupować samochód z tym mechanizmem. Błąd może nas obciążyć wydatkami na poziomie kilku tysięcy złotych. Już na wstępne warto wspomnieć o idealnej metodzie naprawczej stosowanej przez ASO. Po większości diagnoz specjalista z autoryzowanej stacji obwieści nam konieczność wymiany całej skrzyni, co uszczupli saldo konta o 25 tysięcy złotych. Z pomocą przyjdą nam jednak niezależni fachowcy, potrafiący zaradzić większości bolączek. Niestety, nawet oni niewiele poradzą na spustoszenia, jakie wyrządza niewymienianie oleju przekładniowego co 60 tysięcy kilometrów. Regularna wymiana płynu sprawia, że razem ze starym olejem wypłukujemy wszelkie zabrudzenia - opiłki sprzęgieł, zabójcze dla mechatroniki.
DSG, niczym tradycyjna manualna konstrukcja, współgra z dwumasowym kołem zamachowym, wytrzymującym minimum 150 tysięcy kilometrów (choć zdarzają się i krótsze okresy sprawności). Po tym przebiegu konieczna może okazać się wymiana – koszt o połowę większy niż w wersji z manualem. Szybkość działania okupiona jest także sporymi wydatkami na wymianę sprzęgieł. Suche wytrzymują ok. 150-200 tysięcy kilometrów, w przypadku mokrych sprzęgieł możemy liczyć na 250-300 tysięcy kilometrów. W pierwszym wypadku przygotować musimy około 3000 złotych, zaś w drugim minimum 4000 złotych.
(fot. Piotr Mokwiński) Wśród usterek trapiących przekładnie DSG większość ma elektroniczne podłoże - awaria elektrozaworu, brak styku na, będących efektem ekologicznych metod produkcji, „zimnych” lutach - naprawa wyceniana jest na około 1300 złotych. Problematyczny bywa również sterownik hydrauliczny składający się z baterii zaworów elektro-magnetycznych i obwodu sterowania ciśnieniem oleju. W tym temacie pomocne będzie czyszczenie całego układu jak i wymiana wspomnianych zaworów.
Wielu kierowców zastanawia się pewnie, w jaki sposób DSG objawia kres swoich możliwości - awarię mechatroniki. Jedynymi naocznymi zwiastunami rychłych wydatków jest świecący się napis „PRND” na ekranie komputera pokładowego oraz notoryczne przełączanie się skrzyni w tryb „N”. Ponadto występują jeszcze wyraźne oznaki w czasie jazdy. Wyczuwalne włączanie jedynki, szarpanie w czasie redukcji z trójki na dwójkę, z dwójki na jedynkę, a także w niektórych egzemplarzach dochodzące do kabiny stukanie. W dalszej kolejności wymienić należy szarpanie w czasie jazdy na jednym przełożeniu, pojawić może się również utrata mocy w niższych partiach obrotów.
Przekładnia automatyczna DSG, z uwagi na skomplikowaną budowę i niezwykłą precyzję wykonania - 5 mikrometrów dokładności, wymaga od użytkownika specjalnej troski, sprowadzającej się do systematycznych wymian oleju i płynu hydraulicznego. Dzięki temu prostemu zabiegowi (koszt w skrzyni z mokrymi sprzęgłami nie przekroczy 500 złotych, zaś w suchej 350 złotych), wydłużymy żywot newralgicznych mechanizmów, zapewniając im należyte warunki pracy. Niestety, na rynku wtórnym nie brakuje samochodów z niewiadomym przebiegiem, zwiększając jednocześnie ryzyko trafienia na wyeksploatowaną sztukę wymagającą remontu już po 300 tysiącach kilometrów – nieautoryzowany serwis upora się z tym za 6-10 tysięcy złotych. Możemy także w ostateczności pokusić się o znalezienie używanej skrzyni z udokumentowaną przeszłością i jej wymianę. Koszty jednak nie będą o wiele niższe.
Piotr Mokwiński
tb, moto.wp.pl