Downsizing kontratakuje: 5 argumentów za nową Škodą Fabią 1.0 TSI

1. Bo jest to wynikiem racjonalnej strategii:

Era przeprowadzanego za wszelką cenę downsizingu, czyli zastępowania większych silników mniejszymi o tych samych osiągach, powoli dobiega w motoryzacji końca. Przyznaje to nawet odpowiedzialny za debiutujący w Fabii 1.0 TSI silnik dr Frank Welsch, dyrektor działu rozwoju Grupy Volkswagen: „Skończyliśmy z tym. Teraz rozpoczyna się era rightsizingu – nie będziemy optować za jak najmniejszą pojemnością skokową, a szukać optymalnych rozwiązań dla określonych poziomów mocy.” Jak się okazuje, takim najefektywniejszym wyjściem może być zarówno silnik większy, jak nowa jednostka 1.5 TSI zastępująca 1.4 TSI, jak i mniejszy, jak trzycylindrowe 1.0 TSI o mocy 95 lub 110 KM, wypierające z kolejnych modeli Škody czterocylindrowe 1.2 TSI. Litrowa jednostka nie jest więc w tym przypadku wynikiem ślepego pędu za jak najmniejszą pojemnością, a przemyślanej polityki mającej na celu realne korzyści w eksploatacji.

2. Bo to kawał mądrej inżynierii:

Trzycylindrowy silnik o pojemności litra to nowy hit przemysłu motoryzacyjnego – ma go już kilku czołowych producentów, którzy znaleźli w tej konfiguracji optymalną wypadkową oporów tarcia (mniej cylindrów – mniejsze opory), pulsacji spalin (mniej cylindrów – mniejsza turbo dziura, przynajmniej pośrednio), wagi, wydajności i osiągów. Dość powiedzieć, że silnik o pojemności skokowej jednego litra z trzema cylindrami oferowany jest już nawet na miłującym duże pojemności rynku amerykańskim. Już w teoretycznym założeniu taka konstrukcja odznacza się bardzo dużą gęstością mocy, którą inżynierowie w przypadku 1.0 TSI jeszcze na wiele sposobów podkręcili. Taki projekt nie jest więc oszczędnością dla producenta, nie jest tańszy w wytworzeniu, ale jest kolejnym krokiem w rozwoju.

Jednym z ulepszeń, unikatowych dla tej jednostki jest bezpośredni wtrysk paliwa - dokonywany pod bardzo dużym ciśnieniem aż 250 barów. To przekłada się i na zwiększoną dynamikę, i na ulepszoną ekonomikę jazdy. Kolejne krople paliwa oszczędza przebiegła pompa oleju o zmiennej wydajności, płynnie zmieniająca ciśnienie zależnie od obciążenia silnika. Większość pomp na rynku zaprojektowana jest pod niskie obroty silnika, przez co zużywa niepotrzebnie dużo energii, gdy silnik wchodzi na wyższe rejestry – tu wyeliminowano ten problem. Zastosowano też wszystkie najnowsze patenty konstrukcyjne, pokroju intercoolera zintegrowanego z kanałem dolotowym i kolektora wydechowego zintegrowanego z głowicą silnika, co daje jeszcze szybszą i bardziej żywiołową reakcję na ruchy przepustnicy. Dzięki pomniejszonym wymiarom zewnętrznym, kutym korbowodom oraz tłokom i skrzyni korbowej wykonanej z aluminium, w porównaniu do zastępowanej jednostki 1.2 litra udało się zmniejszyć wagę silnika o całe 10 kg.

3. Bo jest miły w obyciu:

Tak przynajmniej twierdzi producent, ale mamy powody, by mu wierzyć. Silniki trzycylindrowe są znane z silnej wibracji wzdłużnej wynikającej z nierównomiernego rozłożenia sił pomiędzy cylindrami. Terkoczący wprawiający w drgania cały samochód silnik nie znalazłby się w spektrum zainteresowań większości klientów, dlatego też typowym rozwiązaniem dla trzycylindrowych motorów jest stosowanie wałka balansującego, ale ten dodaje masy, przyczynia się do zwiększenia zużycia paliwa i odbiera silnikowi moc. Producent argumentuje, że w przypadku tej jednostki wszystkie jej składniki udało się wyważyć w taki sposób, a siły bezwładności ograniczono na tyle, że potrzebę wałka balansowego wyeliminowano całkowicie. Zostało tylko charakterne brzmienie rzędowej trójki, które Škoda słusznie określa jako „zadziorne”.

4. Bo jest lepszy na trasę:

To standardowy zarzut wobec mniejszych silników – podczas pracy przy wyższych prędkościach obciążenie i potrzeby chłodzenia zwiększają się na tyle, że oszczędności wynikające z małej pojemności znikają. Pojawia się za to problem ograniczonej dynamiki, objawiającej się przy niższych obrotach. Škoda wskazuje jednak, że nowa jednostka 1.0 TSI w wariancie 115 KM przy zachowaniu tej samej mocy maksymalnej posiada teraz większy moment obrotowy niż schodzący 1.2 TSI (175 vs 200 Nm), co przyczynia się do wyraźnie lepszej elastyczności, szczególnie po sparowaniu jednostki z opcjonalną, siedmiobiegową skrzynią DSG.

5. Bo zużywa naprawdę niewielkie ilości paliwa:

Te wszystkie powyższe argumenty pozwalają mieć nadzieję, że jednostka 1.0 TSI to krok w dobrą stronę, który przyniesie klientom realne korzyści. Fabryczne wyniki zużycia paliwa (4,3 l/100 km w cyklu mieszanym dla wariantu 95 KM, 4,4 l/100 km dla 110 KM) będą oczywiście trochę odbiegały od tych uzyskiwanych na drogach, ale zestawiając je z innymi fabrycznymi danymi silników o podobnych parametrach widać, że Fabia 1.0 TSI będzie oszczędnym samochodem. Dość powiedzieć, że podane wyżej wyniki są o blisko 10% niższe od tych, którymi mogły się pochwalić w Fabii jednostki 1.2 TSI, i korzyść takiego rzędu powinno udać się osiągnąć w realnej eksploatacji.

Materiał powstał przy współpracy z marką Škoda.