Diesel to nie wszystko – oszczędź jeszcze więcej

Przez ponad dekadę ekspansji i nieustannego rozwoju instalacji gazowych, dedykowanych tylko silnikom benzynowym, liczba zwolenników i użytkowników samochodów z takim właśnie zasilaniem, rozrosła się do niebotycznych rozmiarów. Redukcje kosztów, w niektórych przypadkach sięgające nawet 50%, każdego roku przekonują kolejnych zmotoryzowanych do inwestycji w instalację gazową. Nie każdy kierowca jednak wie o sterowniku STAG DIESEL, który jest produkowany przez firmę AC S.A., pozwalającym "zagazować" diesla.

Niestety, nikła popularność podobnych rozwiązań ma swoją genezę w zaporowych cenach pionierskich instalacji - niejednokrotnie stanowiących większość wartości samego pojazdu. Kwoty przekraczające 10 tysięcy złotych potrafią skutecznie odstraszyć. Na domiar złego, z uwagi na - przeważnie zaawansowaną - budowę jednostek zasilanych olejem napędowym, niemożliwe okazało się uzyskiwanie analogicznych oszczędności eksploatacyjnych, jak ma to miejsce w silnikach benzynowych. Początkowo, ekonomiczny sens inwestowania w powyższe rozwiązanie był tylko dla firm transportowych, których auta dostawcze i ciężarowe pokonywały ogromne dystanse. Dzięki temu, użytkownik mógł liczyć na zwrot poniesionych nakładów. Statystyczny Kowalski o rentowności podobnego posunięcia mógł tylko marzyć - do czasu…

Przyczyną takiego stanu rzeczy jest kluczowa różnica w działaniu instalacji LPG w stosunku do silnika benzynowego (z wyjątkiem silników z bezpośrednim wtryskiem), oraz diesla. W aucie napędzanym benzynowym agregatem, standardowe paliwo wykorzystywane jest tylko do uruchomienia jednostki. Sterownik automatycznie przełącza silnik na zasilanie gazowe po osiągnięciu temperatury roboczej. Wówczas do komór spalania nie dociera benzyna, tylko mieszanka gazowo powietrzna, dawkowana przez wtryskiwacze. Dzięki temu, przez większość czasu pracy jednostka spala tylko LPG, generując wymierne korzyści. W przypadku silnika o zapłonie samoczynnym takiej możliwości nie ma, konstrukcja pozbawiona jest przecież aparatu generującego iskrę inicjującą zapłon, co w oczywisty sposób ogranicza możliwości adaptacyjne do zużywania nowego paliwa. W teorii możliwe jest jednak przystosowanie diesla do pracy tylko i wyłącznie na LPG lub CNG. Taka konwersja wymaga jednak poważnej ingerencji w konstrukcję i sposób działania silnika,
podnosząc tym samym koszt całego zabiegu. Dostępne na rynku zestawy wymagają przerobienia silnika z zapłonem samoczynnym na klasycznego benzyniaka, montując w nim kompletny aparat zapłonowy.

W rzeczywistości mało który kierowca decyduje się na tak radykalne modyfikacje, trwale zmieniające charakter silnika. Znacznie przystępniejszym cenowo oraz eksploatacyjnie systemem jest praca na dwóch rodzajach paliwa jednocześnie. Firma AC S.A. skorzystała z własnych doświadczeń, zdobytych przy budowie instalacji dedykowanej silnikom benzynowym z bezpośrednim wtryskiem, bo także w tym przypadku nie można całkowicie zrezygnować ze standardowego paliwa. Na podobnej zasadzie opiera się działanie instalacji gazowej dla silników Diesla. LPG bądź CNG stanowi jedynie dodatek, dotryskiwany do komory spalania w zastępstwie pewnej porcji oleju napędowego. O składzie mieszanki, proporcjach pomiędzy paliwem gazowym a ON decyduje szereg czujników. Instalacja wykorzystuje już istniejącą baterię czujników, ale ma też zestaw własnych, monitorujących na bieżąco parametry pracy silnika. Dodatkowo, system zawiadujący funkcjonowaniem instalacji wykorzystuje cenne informacje, płynące z sondy Lambda. Jeżeli dany samochód
fabrycznie jej nie posiada, to instalatorzy marki STAG taką zakładają.

W efekcie użytkownik może spodziewać się oszczędności sięgających około 20 proc. Nie jest to oczywiście poziom znany z silników benzynowych, jednak poza niższymi wydatkami na paliwo otrzymujemy jeszcze inne korzyści. Wzbogacenie mieszanki oleju napędowego i powietrza LPG/CNG niesie ze sobą odczuwalną poprawę osiągów. Dzieje się tak ze względu na wpływ gazowego paliwa na dokładniejsze i efektywniejsze spalanie standardowego oleju napędowego. Producent zapewnia, że wtryskiwacze wchodzące w skład zestawu, bez problemu wytrzymają 100 tys. km miejskiej lub 200 tys. km pozamiejskiej eksploatacji. Aby sprawdzić jakość własnego wyrobu, firma AC S.A. przeprowadziła intensywne testy instalacji, wykorzystując do tego Toyotę Hilux. Egzemplarz z 2012 roku zaopatrzono w instalację LPG ze sterownikiem STAG Diesel. Przed konwersją zużycie oleju napędowego w średnim rozrachunku oscylowało w granicach 9,5 l na każde 100 km, co można uznać za przyzwoity wynik w tej klasie. Warto dodać, że Hilux napędzany jest czterocylindrowym
dieslem o pojemności 2,5 litra, wspomaganym turbosprężarką. Po udanym montażu instalacji zapotrzebowanie na olej napędowy oraz gaz gromadzony w 80-litrowym zbiorniku, wyniosło odpowiednio 6,6 i 3,8 litra na setkę.

Osiągnięte obniżenie kosztów może nie jest tak spektakularne, jak ma to miejsce w benzynowych silnikach, jednak - biorąc pod uwagę o 20 proc. mniejsze wydatki oraz widoczną poprawę parametrów użytkowych - warto rozważyć taką możliwość. Aby poniesione wydatki się zwróciły, wystarczy przejechać niewiele większy dystans, niż w aucie z benzynowym silnikiem. Również awaryjność takich instalacji kształtuje się na podobnie niskim poziomie.