Chcesz mieć SUV-a? To nie tylko zalety

Rok 2016 może być pierwszym, w którym na Starym Kontynencie najpopularniejszą klasą kupowanych samochodów będą SUV-y. Jak podaje Jato Dynamics, w kwietniu do tego segmentu należało 24 proc. nowych samochodów kupowanych w Europie. Na drugiej pozycji znalazły się auta segmentu B, z 21 procentowym udziałem.

Popularności tych aut z pewnością nie tłumaczy fakt, że są lepsze niż tradycyjne kompakty czy kombi. Wprost przeciwnie - pod wieloma względami są one od nich gorsze. Przedstawiamy listę argumentów przeciwko samochodom "terenowo-zakupowym".

Producenci SUV-ów doskonale wiedzą z badań i ankiet przeprowadzanych wśród klientów, że ich właściciele nigdy albo bardzo rzadko zjeżdżają nimi z utwardzonej drogi. Z tego względu część z nich w ogóle nie daje klientom możliwości wyposażenia tych aut w napęd na cztery koła, jak w Renault Captur czy Hondzie HR-V. Jeśli już, to mamy prosty system dołączania tylnej osi w razie wykrycia poślizgu na przedniej, realizowany na przykład poprzez sprzęgło Haldex.

Ponadto większość SUV-ów ma duże, efektowne koła, a co za tym idzie - opony o niskim profilu, które są bezużyteczne w terenie. Próżno szukać też poważniejszych atrybutów przydatnych w jeździe terenowej, takich jak blokady mechanizmów różnicowych czy reduktory. Jedyne, na co można liczyć, to elektroniczne blokady oparte na czujnikach ESP i automatyczne hamowanie przy zjeździe ze wzniesienia, czyli to, co można zastosować najmniejszym kosztem i bez ingerencji w konstrukcję auta. W nielicznych przypadkach trafia się zawieszenie z możliwością regulacji prześwitu.

Podstawowym argumentem zwolenników SUV-ów jest bezpieczeństwo. Owszem, w razie zderzenia dużego auta z małym każdy wolałby być w tym większym. Nie każdy pamięta jednak o tym, że mniejsze, lżejsze auta skręcają i hamują lepiej, więc dają kierowcy większe szanse uniknięcia zderzenia.

Fundamentalną wadę SUV-ów stanowi ich ogromna masa własna. Ciężki samochód jest wolniejszy, więcej pali, słabo hamuje i kiepsko się prowadzi. A marketingowcy stoją nad inżynierami i powtarzają, że obecnie wszystko musi mieć sportowy charakter. Inżynierowie dwoją się zatem i troją, aby ponaddwutonowy kloc prowadził się jak znacznie mniejsze auto. Czasem się udaje - przykładem może być Porsche Cayenne czy BMW X6. Aby osiągnąć względnie dobre właściwości jezdne, konieczne jest jednak utwardzenie zawieszenia, co odbija się negatywnie na komforcie resorowania.

Spora masa własna SUV-a przekłada się nie tylko na pogorszenie prowadzenia, ale również na przyspieszone zużycie opon, hamulców i elementów zawieszenia. Te z kolei muszą być dostosowane do większej masy, więc są droższe niż w przypadku komponentów do mniejszych aut. Przykładowo jedna zimowa opona do BMW X6 M50d kosztuje 1500 zł. Spalanie to osobna kwestia. Masa i ogromna powierzchnia czołowa robią swoje. Porsche Cayenne Turbo poprzedniej generacji w teście niemieckiego Auto Bilda spalało przy maksymalnej prędkości 270 km/h aż 66,7 l/100 km.

SUV-y zazwyczaj wyróżniają gigantyczne rozmiary zewnętrzne, mające nadać im imponujący wygląd, który manifestuje status społeczny właściciela. "Jestem duży, mogę więcej" - zdają się mówić ogromne auta o pretensjonalnych sylwetkach, narysowanych agresywnymi liniami. Problem w tym, że takie nadwozia są koszmarnie niepraktyczne w miastach, gdzie zazwyczaj poruszają się ich majętni właściciele. Kłopoty z parkowaniem, manewrowaniem czy wymijaniem na wąskich uliczkach to chleb powszedni kierowcy SUV-a. I wszystko to głównie po to, aby się wyróżnić, bo pod względem walorów praktycznych te auta są często gorsze niż klasyczne kombi czy vany.

Najtańsze SUV-y są droższe od swoich miejskich odpowiedników o ok. 10-20 proc. Za wspomnianego Peugeota 2008 w wersji Allure z silnikiem 1,2 l o mocy 82 KM trzeba zapłacić w 63 400 zł, podczas gdy 208 z tym samym silnikiem i w tym samym wyposażeniu kosztuje 52 600 zł. Proporcje pozostają podobne, nawet w dużo wyższych segmentach. Przypomnijmy, że mówimy tu o autach skonstruowanych w oparciu o tę samą płytę podłogową.

Opr. Tomasz Budzik