Bosmal: stracone szanse polskiej motoryzacji?

Fiat 126p Kombi - rok 1976
Produkcja "malucha" w Polsce rozpoczęła się w połowie 1973 roku. Samochód szybko stał się obiektem marzeń naszych rodaków i zmotoryzował kraj. Nie musiało upłynąć jednak wiele czasu, by dostrzeżono pewne braki Fiata 126p. Samochód okazał się za mały w odniesieniu do potrzeb przeciętnej rodziny. I tu do akcji wkroczyli bielscy inżynierowie. W 1976 roku rozpoczęły się prace nad wersją tego auta z nadwoziem kombi.

Zespół pod kierunkiem Leopolda Kuhna musiał dokonać istotnych zmian w konstrukcji tyłu auta oraz budowie silnika. Rozstaw osi wydłużono o 10 cm, a całkowitą długość auta o 17 cm. Jednostka napędowa została przekonstruowana tak, by zmieściła się pod podłogą przestrzeni bagażowej. Silnik otrzymał zatem poziomy układ cylindrów, pojemność zwiększoną do 652 cm3 oraz podwyższony stopnień sprężania. Osiągnięto moc 18,4 kW, czyli 24,7 KM.

Maluch z wydłużonym tyłem zakończonym uchylaną do góry klapą mieścił cztery osoby. Mogły one przewieźć bagaż o wadze do 80 kg i objętości nie większej niż 500 litrów - licząc do linii dachu. Po złożeniu oparć kanapy przestrzeń bagażowa wzrastała do 1000 litrów. Prędkość maksymalna tego modelu miała wynosić 105 km/h.

Żarówki Osram do każdego samochodu. Sprawdź!

Kolejnym polskim wcieleniem malucha było auto o oznaczeniu NP. Prace nad nim ruszyły w maju 1977 roku. Co chciano osiągnąć? We włoskim oryginale, umiejscowienie silnika z tyłu ograniczało możliwości w zakresie budowy pochodnych wersji. Postanowiono więc przenieść zespół napędowy do przodu. Choć na pierwszy rzut oka wygląd 126 NP tego nie zdradza, to koncepcję nowego przodu samochodu opracowano wspólnie z krakowską Akademią Sztuk Pięknych.

Jednostkę napędową o mocy 19,1 kW, czyli 25,6 KM, umieszczono równolegle do kierunku jazdy w wydłużonej komorze silnika. Z przodu zastosowano kolumny McPhersona, poprzeczne wahacze oraz sprężyny śrubowe. Koła otrzymały hamulce tarczowe.

Prototyp Fiata 126 NP z napędem na przednią oś i silnikiem umieszczonym przed kierowcą został ukończony w grudniu 1978 roku. W miejscu, gdzie oryginalnie był silnik, powstała przestrzeń bagażowa o pojemności około 200 litrów. W latach 1979-1981 zbudowano jeszcze kilka różnych prototypów malucha z napędem na przednią oś, różniących się detalami zewnętrznymi, zawieszeniem oraz przełożeniami skrzyni biegów. Żaden jednak nie trafił do produkcji seryjnej.

Na początku lat osiemdziesiątych segment niewielkich aut w Polsce reprezentowały głównie Fiaty 126, wspierane przez Trabanty 601 czy nieco większe Zastavy 1100p. Były to jednak auta mocno przestarzałe technologicznie, a do tego mało wydajne. Naukowcy z instytutu badawczego Bosmal postanowili więc stworzyć samochód na miarę swoich czasów. Tak powstał Beskid.

Założenia leżące u podstaw powstania tego modelu były proste. Chodziło o jednobryłowe, trzydrzwiowe auto o oryginalnej, a jednocześnie opływowej sylwetce. By samochód był atrakcyjny, opracowanie wyglądu powierzono zespołowi Akademii Sztuk Pięknych. Efekt okazał się zaskakująco dobry. Powstały w 1983 roku pierwszy egzemplarz Beskida prezentował się na wskroś nowocześnie. Tak ciekawym wyglądem nie mogło się pochwalić żadne z dostępnych ówcześnie na rynku małych aut. Bazą do stworzenia kształtu nadwozia stał się ścięty przekrój profilu skrzydła szybowca. Klamki zostały ukryte w zagłębieniu drzwi.

Badania aerodynamiczne prowadzone na modelu wykonanym w skali 1:10 pokazały potencjał nadwozia. Współczynnik oporu powietrza o wartości Cx wynoszącej 0,29 to doskonały wynik i to nawet obecnie. Prototyp Beskida z 1983 roku otrzymał chłodzony cieczą silnik o pojemności 736 cm sześciennych. Jednostka rozwijała moc 28 KM przy 3000 obr./min i oferowała maksymalny moment obrotowy równy 44,9 Nm dostępny również przy 3000 obr./min. To osiągi lepsze nawet od tego, co oferował Fiat 126 Bis zaprezentowany w 1987 roku.

Wyposażony w takie "serce" Beskid rozpędzał się do 127 km/h, a przy prędkości 70 km/h zużywał 4,7 l benzyny na 100 km. To mniej niż w przypadku malucha. Dzieło z bielskiego Bosmala oferowało przy tym więcej miejsca. Długość 3235 mm, szerokość 1530 mm i wysokość 1370 mm przy rozstawie osi na poziomie 2150 mm mówią same za siebie. Ostatni z tych wymiarów, decydujący o tym ile miejsca mają pasażerowie, był o ponad 30 cm większy niż w przypadku Fiata 126. Niezależne zawieszenie wszystkich kół zwiastowało wysoki, jak na tę długość samochodu, komfort jazdy. Beskid posiadał czterobiegową, manualną przekładnię.

Choć pierwotna wersja Beskida nie została wdrożona do produkcji, w 1987 roku inżynierowie Bosmala zaprezentowali jego odświeżone oblicze. Samochód pod nazwą Beskid B powstał jedynie jako makieta. W założeniu model był większy od oryginalnego Beskida. Jego wymiary to 3480 mm długości, 1560 mm szerokości oraz 1360 mm wysokości. Rozstaw osi wyniósł 2320 mm, co pozwoliło na wygospodarowanie kabiny pasażerskiej o długości 1710 mm i szerokości 1300 mm. Pojemność bagażnika wynosiła 260 l przy rozłożonych oparciach kanapy i 825 l po ich złożeniu.

Inżynierowie Bosmala zakładali dwa rodzaje napędu dla Beskida B. Słabsza wersja miała posiadać zamontowany wzdłużnie dwucylindrowy silnik połączony z czterobiegową, ręczną skrzynią. Sercem mocniejszego wariantu miał być ułożony poprzecznie, czterocylindrowy motor współpracujący z dysponującą pięcioma przełożeniami skrzynią biegów. Mocniejszą jednostką miał być silnik o pojemności 1,1 l, który planowany był do zastosowania w opracowywanym przez FSO koncepcyjnym modelu Wars.

Warto zwrócić uwagę na deskę rozdzielczą, jaką przewidziano dla Beskida B. Naszpikowany kolorowymi kontrolkami zespół zegarów, a także nietypowe miejsca umieszczenia klaksonu oraz podstawowych przełączników kontrolujących pracę świateł i wycieraczek, przywodzą na myśl dokonania francuskiej motoryzacji.

Opracowany przez Polaków samochód nigdy nie wszedł do produkcji. Dlaczego tak się stało? W latach osiemdziesiątych koncerny samochodowe, które zmuszone były do ostrej rywalizacji, stały się w pełni świadome tego, z jaką dbałością o koszt wytworzenia poszczególnych elementów należy projektować nowe modele aut. Szczególnie te małe i tanie. Polska propozycja wymagałaby jeszcze ogromnego nakładu pracy pod względem optymalizacji produkcji. To oznaczało gigantyczne koszty. Zdecydowano się więc na tańszą alternatywę - licencyjną produkcję Fiata Cinquecento.

Czy Polacy mogli stać się autorami samochodu, który o klienta mógłby powalczyć z Suzuki Samuraiem? Bardzo możliwe. Na bazie Cinquecento postanowiono stworzyć pojazd o napędzie na cztery koła. Tak krótki pojazd 4x4 to prawdziwa rzadkość. Aby prace przebiegały szybciej, postanowiono wykorzystać gotowe podzespoły z Fiata Pandy 4x4. W efekcie, Cinquecento przerobione przez Bosmal, miało w porównaniu z fabrycznym egzemplarzem o 150 mm większy prześwit. Do samochodu opracowano nowe, niezależne zawieszenie tylnych kół, wprowadzono również ramę pomocniczą, co przybliżało popularnego mieszczucha do prawdziwych terenówek. Wskutek modyfikacji masa pojazdu zwiększyła się o 70 kg.

Samochód testowany był na poligonie w Sulejówku oraz włoskim torze La Mandira koło Turynu. Choć uzyskał pozytywne opinie, nie zdecydowano się na jego seryjną produkcję.

Tomasz Budzik, moto.wp.pl

Żarówki Osram do każdego samochodu. Sprawdź!