Benzynowy downsizing - jak wpływa na trwałość i faktyczne koszty utrzymania
Ostatnimi czasy głównym kryterium oceny nowego samochodu nie jest już tylko zużycie paliwa, ale emisja CO2, warunkująca dopuszczenie danego modelu do sprzedaży, a także stawki podatkowe w niektórych państwach. W przypadku silników benzynowych najlepszym sposobem na redukcję wydobywających się z wydechu toksycznych substancji jest downsizing. Pojawia się szereg pytań i wątpliwości, dotyczących kosztów eksploatacji i trwałości nowoczesnych benzyniaków.
Dla producentów samochodów liczą się przede wszystkim liczby. Chęć zwiększania wolumenu sprzedaży, a co za tym idzie zysków, zmusza koncerny do ciągłego rozwoju, oferowania klientom coraz to nowszych rozwiązań technicznych instalowanych w większych, bezpieczniejszych i oszczędniejszych modelach. Na dodatek sytuację komplikują ekolodzy i urzędnicy, optujący za wprowadzaniem nowych, surowych norm i obostrzeń dotyczących dopuszczalnych emisji spalin, standardów bezpieczeństwa i innych – często irracjonalnych kwestii.
Jeszcze niedawno niemal każdy silnik benzynowy był stosunkowo prosty w budowie, w porównaniu do ówczesnych jednostek wysokoprężnych. Wolnossące konstrukcje bez większych problemów pokonywały kilkaset tysięcy kilometrów, po drodze zaliczając jedynie drobne i tanie w naprawach usterki eksploatacyjne. Dla większości kierowców to diesle uchodzą za skomplikowane i wymagające w użytkowaniu silniki. Niestety, współczesne benzyniaki prezentują się podobnie.
Jednostki powstające wedle zasad starej szkoły wydobywały moc adekwatną do pojemności skokowej. Nic więc dziwnego, że silniki 1,4 i 1,6 l trafiały pod maski miejskich i kompaktowych samochodów – były po prostu za słabe na większe limuzyny. Kierowcy oczekujący dynamiki gwarantowanej przez przeszło dwustukonny silnik zmuszeni byli do kupna blisko 3-litrowej jednostki. W myśl downsizingu motory 1,6-2,0 l, zastępowane są przez konstrukcje o pojemności 1,0-1,4 litra, wspomagane dodatkowo turbosprężarką. To właśnie doładowanie jest najważniejszą cechą nowoczesnych benzyniaków. Dzięki niemu generują podobną moc do swoich poprzedników, zaś ich moment obrotowy jest znacznie większy. Na dodatek, obydwie wartości osiągane są przy znacznie niższych obrotach, co przekłada się na elastyczność, a zdaniem producentów, także na niższe zużycie paliwa.
Praktycznie w ofercie każdego europejskiego producenta znajdziemy mnóstwo jednostek benzynowych skonstruowanych wedle idei downsizingu – niektórzy wycofali już ze sprzedaży wolnossące silniki, w pełni stawiając na małe benzyny z turbo. Pytanie tylko, czy to się opłaca? Niegdyś kupno samochodu z silnikiem benzynowym podyktowane był kilkoma przesłankami: niewielka wrażliwość na jakość paliwa i warunki eksploatacji, prosta budowa, możliwość montażu instalacji gazowej i szybkie osiąganie temperatury roboczej. Problem jednak w tym, że nowoczesne silniki 1,2, 1,4 TSI, czy 1,6 THP straciły większość ze wspomnianych zalet. Zyskały za to rozbudowany i kosztowny w naprawach osprzęt, niezbędny w wysilonych konstrukcjach, czyli takich, które z małej pojemności uzyskują sporą moc.
(fot. Roman Milert - Fotolia) Tak jak w przypadku silników diesla z turbodoładowaniem, kierowca musi przywiązywać ogromną uwagę do stylu jazdy. Dopiero po rozgrzaniu jednostki można korzystać z jej potencjału, natomiast przed wyłączeniem należy schłodzić turbinę – odczekując nawet 2-3 minuty. Eksploatując nowoczesny silnik benzynowy musimy dbać o jakość tankowanego paliwa, bowiem nawet niewielkie uchybienia mogą doprowadzić do uszkodzenia rozbudowanego układu wtryskowego, co zakończy się pokaźnym rachunkiem za jego reanimację.
Niestety, wiele nowoczesnych silników benzynowych już na starcie obarczonych jest wadami konstrukcyjnymi lub rozwiązaniami, które utrudniają życie kierowcy. Jednostki Volkswagena TSI początkowo cierpiały na poważny problem z łańcuchem rozrządu, który wedle zapewnień producenta miał być dożywotni, ale w wielu przypadkach pękał. Problemem był również awaryjny układ wtryskowy. Także konkurencyjne motory mają swoje przywary. Jedną ze wspólnych cech takich silników jest bezpośredni wtrysk paliwa, poprawiający efektywne wykorzystanie mieszanki paliwowej. Niestety, technologia ta uniemożliwia lub bardzo podnosi koszty montażu instalacji LPG.
Faktycznie, w codziennej eksploatacji małe silniki z turbo mogą pochwalić się mniejszym zużyciem paliwa – nawet o 2 litry na 100 kilometrów w mieście i 3 poza nim. Co więcej, pokaźny moment obrotowy znacząco ułatwia wyprzedzanie i inne dynamiczne manewry. Z drugiej jednak strony, niektórzy producenci otwarcie określają żywotność nowoczesnych silników na 200-250 tysięcy kilometrów. Już po kilku latach użytkowania będą pojawiać się kolejne usterki. Turbosprężarka będzie wymagać wymiany (koszt to około 2000-4000 złotych), podobnie wtryskiwacze (około 1000 złotych za sztukę) i dwumasowe koło zamachowe (2000 złotych). Do tego musimy doliczyć jeszcze wyraźnie wyższe ceny części zamiennych i specjalistycznej obsługi. Wynika to z między innymi z gorszego dostępu do silnika i poszczególnych elementów takich jak pasek rozrządu czy alternator.
Decydując się na kupno nowoczesnego silnika benzynowego z turbodoładowaniem, musimy bardzo dokładnie policzyć koszty przyszłej eksploatacji oraz określić korzyści dla kierowcy. Może się przecież okazać, że zdecydowanie lepiej wypadają przestarzałe konstrukcje wolnossące, wytrzymujące znacznie większe przebiegi i tańsze w codziennej eksploatacji. Z uwagi na nieskomplikowaną konstrukcję, posłużą dłużej, a po kilku latach otrzymamy za nie wyższą cenę na rynku wtórnym. Niemniej, owoce downsizingu cechują się wyraźnie lepszymi parametrami i niższym zapotrzebowaniem na paliwo. Finalna decyzja zależy więc od konkretnej sytuacji i przewidywanego okresu użytkowania auta.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl