Był naprawdę piękny, bardzo szybki i dobrze zrobiony. Każdy go podziwiał i... nie miał ochoty zabrać do domu.
Co ciekawe, historia się powtarza i fatum prześladuje jego odległych potomków. Dokładnie pół wieku temu, na wystawie we Frankfurcie spadła zasłona z ekscytującego roadastera BMW 507. Gros organów wewnętrznych dzielił ze statecznymi limuzynami 501 i 502, ale był przy nich jak Picasso między Rembrandtami.
Tamte, obfite w krągłości i ozdoby o barokowym wdzięku, ten – ruch zamrożony w metalu, jak życie zastygłe w kropli krwi. Nadwozie naszkicował hrabia Albrecht Goertz, który za młodu szkolił się pod okiem Raymonda Loewe’go, słynnego projektanta butelki Coca-Coli, znaku firmowego Shella i jedynego samochodu, jaki kiedykolwiek wystawiano w Luwrze: Studebakera Avanti. To właśnie Loewe wypowiedział słynne zdanie, że „brzydota źle się sprzedaje”. BMW 507 był piękny na sposób sztyletu w kobiecej dłoni. Smukły przód unosił się nad asfaltem jak łeb patrolującego rekina. Boczne wloty chwytały powietrze niczym skrzela. Znak rozpoznawczy marki, „nerkę”, Goertz rozciągnął wszerz, aby nie psuła dynamicznej linii wozu. Duże koła wizualnie podkreślały lekkość aluminiowej karoserii wspartej na stalowej ramie. Płócienny dach po postawieniu psuł nieco sylwetkę wozu. Elegantszy, a w rejonach o chłodniejszym klimacie praktyczniejszy był
aluminiowy hard-top dostępny na zamówienie.
Widlasty, ośmiocylindrowy silnik miał pojemność 3,2 l i moc 150 KM, a w wersji amerykańskiej 165 KM. Osiągi jeszcze dziś można uznać za przyzwoite, a 50 lat temu uchodziły za wręcz rewelacyjne. Do 100 km/h samochód przyspieszał w 11 sekund, a prędkość maksymalna sięgała 222 km/h. Słabsza wersja zadowalała się benzyną LO95, silniejszej należało serwować paliwo stuoktanowe, które ulatniało się w tempie 15-20 litrów na 100 km. Zawieszenie złożone z podwójnych wahaczy poprzecznych z drążkami skrętnymi i stabilizatorem z przodu oraz sztywnego mostu, wahaczy wzdłużnych, poprzecznych wahaczy trójkątnych i drążków skrętnych z tyłu było w stanie upilnować moc silnika i utrzymać auto na właściwej drodze. Hamulce, początkowo bębnowe zastąpiono później na przednich kołach wydajniejszymi tarczowymi.
BMW miało wszelkie atuty supersamochodu. Elvis Presley przywiózł je sobie na pamiątkę po europejskim tournée. Ray Loewe też skusił się na „pięćset siódemkę”, ale karoserię autorstwa swego ucznia zastąpił własną, którą zrobiła na zamówienie francuska firma Pichon et Parat. Dwa podwozia zabudował swoimi nadwoziami włoski projektant Giovanni Michelotti. Auta te są znane jako BMW 3200 Michelotti Vignale. Jednak firma BMW poza chwałą niewiele miała z roadstera. Zaplątała się w typową pułapkę.
Samochód był horrendalnie drogi, w Stanach Zjednoczonych jego cena zbliżała się do 9 tys. dolarów, a w ostatnim roku produkcji, 1959, przekroczyła 10 tys. dolarów. Najgroźniejszy konkurent, Mecedes-Benz 300 SL „Gullwing” kosztował „tylko” 7,5 tys., a Jaguara XK można było mieć średnio za 4,5 tys. Drogi wóz to mały zbyt, a zatem, wysokie koszty produkcji, które prowokowały do windowania ceny, co zmniejszało zbyt, itd. ... BMW traciło na każdym egzemplarzu, a zważywszy mizerną kondycję firmy w połowie lat pięćdziesiątych 507 mógł być jej łabędzim śpiewem. Ogółem zbudowano tylko 252 sztuki.
Dziś wóz ten należy do motoryzacyjnych legend. Dlatego BMW chętnie do niego nawiązuje w nowych modelach. Duchem był mu wierny Z1 z przełomu lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych, pierwszy roadster marki BMW od czasów 507. Z8, który pojawił się w 1997 r., a do produkcji trafił po dwu latach naśladował go nawet aparycją. Niestety, oba auta choć entuzjastycznie przyjęte nie odniosły handlowego sukcesu. Znów zawiniła wysoka cena. Tylko Z3 się wyłamał...
Autor: Michał Kij
